Lĩnh vực xe điện ở Trung Quốc bùng nổ trong thời gian gần đây nhờ vào các chính sách trợ cấp từ Chính phủ. Tuy nhiên, giờ có vẻ mọi thứ đã xoay chiều và nhiều hãng xe điện lần lượt rời bỏ cuộc chơi.
Theo dữ liệu từ Bloomberg, hiện chỉ còn khoảng 100 nhà sản xuất xe điện, tương đương 1/5 mức đăng ký hồi năm 2019 là khoảng 500 nhà sản xuất.
Thị trường cạnh tranh khốc liệt này dần dần chuyển từ một thị trường quá đông đúc sang một thị trường có độ tập trung vừa phải trong quý 1 năm nay, dựa trên chỉ số Herfindahl-Hirschman, thước đo đánh giá cạnh tranh và mức độ tập trung của thị trường.
Theo Wang Hanyang, chuyên gia phân tích tại 86Research, 80% các startup năng lượng mới đã hoặc đang rời khỏi thị trường. Đây là tin xấu cho những người chơi gặp khó khăn như NIO - công ty từng được ca ngợi là “sát thủ Tesla của Trung Quốc” nhưng giờ gánh nợ 2 tỷ USD.
Tính đến cuối tháng 3, tiền mặt và các khoản thanh khoản ngắn hạn khác của NIO đã giảm 30% xuống chỉ còn 5 tỷ USD so với một năm trước đó. Theo Giám đốc điều hành NIO, công ty sẽ khó lòng hòa vốn cho đến ít nhất cuối năm 2024, tức muộn hơn một năm so với dự báo trước đó. Hãng cũng đã trì hoãn đầu tư vào tài sản cố định và một số nghiên cứu.
“Không phải ai cũng có thể tồn tại trên thị trường”, Joel Ying , nhà phân tích tại Nomura nói, đồng thời cho biết các startup dễ bị tổn thương hơn so với các nhà sản xuất ô tô truyền thống.
Chỉ số Herfindahl-Hirschman cho thấy rõ một xu hướng trong vài năm qua: Các “tay chơi” lớn dần chiếm lấy thị phần, trong khi những công ty nhỏ dần bị đào thải.
Một số “viên ngọc quý” trong ngành đã âm thầm biến mất. Lúc đầu, nhiều hãng nhanh chóng sản xuất ra xe điện với mục tiêu chủ yếu để đủ điều kiện nhận trợ cấp. Tuy nhiên, chúng lại không có chất lượng đủ tốt trong mắt người tiêu dùng.
Ông Jochen Siebert tại JSC Automotive gọi đấy là xe hơi hợp quy, tức là những mẫu xe chủ yếu được thiết kế để đáp ứng các quy tắc tiêu thụ nhiên liệu cũng như nhận được trợ cấp, điều quan trọng nhất là chúng phải là xe điện.
Do đó, nhu cầu đối với các loại xe này đang dần mất đi khi yêu cầu của người dùng cao lên, đối thủ mới xuất hiện và thị trường dần tập trung hơn.
Zhidou Electric Vehicle – hãng xe điện có trụ sở tại Ninh Hải đã từng bán được 100.000 xe có quãng đường di chuyển chỉ 100 km mỗi lần sạc trong giai đoạn các năm 2015-2017. Tuy nhiên, nhà sản xuất này sau đó đã nhanh chóng biến mất khi Trung Quốc chấm dứt trợ cấp cho những chiếc xe điện có quãng đường di chuyển dưới 150 km vào năm 2018.
Tương tự, Beijing Electric Vehicle – đơn vị sản xuất xe điện của BAIC Motor đã từng dẫn đầu doanh số xe thuần điện trong hơn 5 năm bằng cách nhắm vào các nhà khai thác vận chuyển, nhưng bắt đầu báo lỗ sau khi không còn nhận trợ cấp. Sau đó, họ phải thay đổi chiến lược kinh doanh.
Ngay cả Byton – công ty được thành lập bởi các cựu quản lý của hãng xe BMW cũng phải tạm dừng sản xuất trước khi giao chiếc xe đầu tiên. Còn Zhiche Youxing dự định niêm yết vào năm 2019 đã phải đệ đơn phá sản vào năm ngoái.
Theo các chuyên gia, thị trường xe điện không hề dễ dàng với những nhà sản xuất cố gắng thu hút khách hàng thay vì đáp ứng các quy định pháp lý. Ví dụ điển hình nhất là WM Motor Technology Group, thương hiệu có trụ sở tại Thượng Hải được hỗ trợ bởi gã khổng lồ công nghệ Baidu.
Chỉ hơn 1 tháng sau khi công ty này tuyên bố kế hoạch niêm yết cổ phiếu ở Hồng Kông (Trung Quốc), các báo cáo cho thấy WM đã cắt giảm lương và tiến hành sa thải nhân viên. Doanh số sụt giảm nghiêm trọng.
Freya Cui, một trong những chủ sở hữu sớm chiếc xe thể thao đa dụng EX5 của WM Motor, đã phải từ bỏ chiếc xe 4 năm tuổi vào tháng 4 do lỗi bộ pin. Phía hãng thông báo không có sản phẩm thay thế, trong khi việc mua bộ pin mới từ bên thứ ba quá đắt đỏ.
Sau nhiều lần kiến nghị thất bại, Cui quyết định mua một chiếc ô tô chạy xăng giá rẻ. “Tôi đã đặt hàng ngay cả trước khi nhìn thấy chiếc xe đó. Chế độ bảo hành trọn đời cho bộ pin là một điểm cộng tuyệt vời. Ai ngờ được rằng một ngày nào đó công ty sẽ đứng trên bờ vực sụp đổ chứ?”
Hãng xe WM minh chứng cho sự xoay chiều trên thị trường xe điện Trung Quốc. Công ty này từng được “ca ngợi lên mây” và nhận 2 trên 5 khoản đầu tư mạo hiểm lớn nhất trên thị trường xe điện, theo dữ liệu từ Preqin. Các nhà đầu tư tham gia vào thương vụ này bao gồm các ngân hàng quốc doanh hàng đầu tại Trung Quốc cho tới các công ty công nghệ.
Trái ngược với khó khăn mà các công ty nhỏ gặp phải, những hãng xe dẫn đầu thị trường lại ngày một củng cố vị thế. Theo Hãng tin Bloomberg, trong quý 1-2023, thị phần của bốn hãng xe lớn nhất (BYD, Tesla, GAC Aion và SGMW) tăng lên mức 60%, bỏ xa mốc 44% ở cùng kỳ năm 2020.
Trong đó, với sự hậu thuẫn từ Tập đoàn Berkshire Hathaway của tỉ phú Warren Buffet, doanh số của Hãng xe BYD đã bùng nổ trong hơn hai năm qua. Hơn 30% phương tiện sử dụng năng lượng mới được bán ở Trung Quốc hằng ngày hiện có nguồn gốc từ BYD, hơn gấp đôi con số xấp xỉ 15% vào năm 2020.
Hãng xe điện lớn nhất toàn cầu Tesla cũng chứng kiến doanh số tăng bùng nổ trong quý 1-2023, sau hai năm liên tục mất thị phần. Với việc đang nắm giữ khoảng 11% thị phần, hãng xe của tỉ phủ Elon Musk đang cùng BYD chiếm lĩnh gần một nửa thị trường xe điện Trung Quốc.
Rất khó để nói liệu đà tăng trưởng của thị trường có tiếp diễn ngay trong bối cảnh người tiêu dùng vẫn chưa thực sự dành nhiều sự quan tâm đến ô tô điện. Doanh số bán lẻ xe năng lượng mới đã tăng lên 580.000 chiếc tại Trung Quốc vào tháng trước, song chỉ chiếm 30% tổng số xe giao nhanh, theo Hiệp hội xe khách.
Các chuyên gia nhận định thị trường Trung Quốc đang ngày càng trở nên thách thức, không chỉ với các thương hiệu trong nước mà cả các hãng nước ngoài. Các nhà sản xuất ô tô lâu đời như Ford cũng thất bại, trong khi Volkswagen chưa có dòng xe nào lọt top 10 chiếc EV bán chạy nhất.
Do đó, giới chuyên gia giờ đây kỳ vọng vào sự an toàn, hiệu suất, cũng như độ bền mà các nhà sản xuất có thể mang lại. Chính những điều đang được ít quan tâm trong lĩnh vực xe điện mới có thể làm nên thành công, thay vì các tính năng hào nhoáng như lái tự động, màn hình lớn, hay hệ thống karaoke.
Thu Trang (t/h)
