Logistics xanh và câu chuyện chuyển đổi số của doanh nghiệp Việt

Khối doanh nghiệp sản xuất nói gì về logistics?

Liên quan đến chủ đề này, phóng viên Tạp chí Doanh nghiệp hội nhập đã ghi nhận ý kiến của ông Nguyễn Quý Thạch, UV BCH HH Rau quả Việt Nam Vinafoods, Phó Tổng Công ty Hoàng Hà Logistics. Ông Thạch cho biết xu hướng thế giới đang chú trọng về vấn đề bảo vệ môi trường. Tất cả các nhà sản xuất ở châu Âu đã ý thức được vấn đề này và đang cố gắng giảm bớt bao bì bằng nhựa, nilon.

“Như chúng ta biết rằng xuất khẩu sang châu Âu cần phải biết quy định giới hạn dư lượng tối đa của thuốc bảo quản, hoá chất sử dụng để giữ độ tươi ngon của trái cây Việt Nam và định lượng không được phép vượt quá mức nguy hiểm.

Hiện nay, phương pháp quản lý sâu bệnh sinh học ABM, có khả năng dùng hệ sinh thái khác nhau để không chế sâu bệnh gây hại ở mức độ bảo quản được. Chúng ta phải lưu ý vấn đề không gây ra ô nhiễm môi trường, đóng gói bao bì sao cho không vượt mức gây ô nhiễm.", ông Thạch nhấn mạnh,

Là đơn vị sản xuất chế biến nhựa lớn khu vực miền Trung, bà Nguyễn Thị Hồng Nhung - Phó TGĐ Truyền thông và Đối ngoại Tập đoàn Nhựa Bình Thuận cho biết, công ty này quan tâm đến thị trường châu Âu, châu Mỹ và tất nhiên cũng rất chú trọng đến logistics xanh để bảo vệ môi trường và sức khoẻ con người.

Cụ thể, pallet đang chiếm một thị phần rất lớn trong ngành Logistics và điều đáng chú ý là trong tương lai tất cả đều hướng về môi trường và ngành kinh tế xanh, nền kinh tế tuần hoàn. Nhựa Bình Thuận đã và đang phát triển những sản phẩm cho ngành Logistics về nhựa, nhất là sản phẩm pallet nhựa tái chế để tận dụng những sản phẩm cũ. Hiện nay tái chế cũng là một xu hướng được cả thế giới quan tâm và ứng dụng vì lợi ích của nó với môi trường.

“Trước đây, pallet gỗ chiếm thị phần lớn hơn vì pallet nhựa được xuất đi với giá quá cao. Đến nay, Tập đoàn Nhựa Bình Thuận đã sản xuất và công bố thị trường sản phẩm pallet nhựa tái chế, sử dụng các nguyên liệu từ phế liệu vì vậy giá thành cũng không cao hơn.

Nhiều năm qua, các nhà máy của Nhựa Bình Thuận (gồm bốn nhà máy ở phía Bắc và một nhà máy ở Bình Dương) sản xuất hướng tới ngành kinh tế xanh, nền kinh tế tuần hoàn. Trong đó, Tập đoàn cũng có một nhà máy tái chế, chuyên thu mua những pallet nhựa cũ, hỏng để tái chế lại thành pallet mới. Hơn nữa, chúng tôi đã hợp tác với nhiều đơn vị thu mua, chủ yếu là khách hàng đã mua pallet của Tập đoàn sau khi sử dụng thì chúng tôi sẽ trực tiếp thu mua lại để tái chế lại thành pallet xuất khẩu. Châu Âu, châu Mỹ và Nhật Bản là những thị trường lớn của chúng tôi.”

“Tập đoàn đang hợp tác với Sapeco làm két bia, Tập đoàn lọc hoá dầu để làm pallet xuất khẩu, Tập đoàn lọc hoá dầu Bình Sơn của Petro… Đồng thời, Nhựa Bình Thuận cũng đang tiến tới hợp tác với lọc hoá dầu Long Sơn ở Vũng Tàu. Ngoài ra, chúng tôi cũng có các đối tác như Vinamilk, TH True Milk...”, bà Nhung cho hay.

Logistics xanh, cảng và câu chuyện chuyển đổi số

Chia sẻ của ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng, Cục Xuất nhập khẩu, Bộ Công thương tại Diễn đàn Logistics khu vực châu Âu - châu Mỹ 2022 diễn ra ngày 20/12/2022, TP.HCM, rằng Logistics xanh (Green Logistics) đang được cả thế giới quan tâm, trong khi đó, ngành vận tải đang chiếm tới 24% tổng khối lượng giao dịch của các hoạt động do con người gây ra. Điều này làm tăng khí hiệu ứng nhà kính, nóng lên toàn cầu, biến đổi khí hậu. Một trong những cách giảm hiện tượng trên là giảm khí thải. Bên cạnh đó, cũng có thể bù đắp lại bằng cách trồng cây, sử dụng nhiên liệu sạch và ít cacbon".

Cũng theo xu hướng trên, Tân Cảng Sài Gòn đang cố gắng trong việc đẩy mạnh liên kết giữa Việt Nam với các quốc gia ở châu Âu và châu Mỹ. Trong đó, có cả ứng dụng công nghệ chuyển đổi số để tăng hiệu quả.

Ông Trương Tấn Lộc, Giám đốc Marketing, Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn thông tin: "Chúng tôi chú trọng thị trường châu Âu và châu Mỹ. Cụm cảng khu vực Cái Mép có đặc quyền là nơi kết nối hàng hóa. Nhưng lại hạn chế về mặt không gian, về mặt địa lý cho nên Tân Cảng Sài Gòn phải đặt bài toán làm sao tăng kết nối, mở rộng diện tích kho bãi, kết nối phía sau cảng để từ đó có thể tiếp nhận thêm tàu và hàng.

"Trong thời gian vừa rồi bên cạnh việc tìm kiếm các quỹ đất, tìm kiếm các giải pháp kết nối ACD với phía sau như các cảng ở Hải Phòng, thượng nguồn sông Gấm và IC với Bắc Ninh, chúng tôi cũng đẩy mạnh công tác chuyển đổi số để tăng nhanh các giao dịch hàng hóa giữa cảng với khách hàng, và hãng tàu. Trong năm 2022 chúng tôi đã thành công trong việc ứng dụng IPOP điện tử, cổng giao dịch điện tử và được khách hàng đánh giá cao.

Về khái niệm cảng thông minh, năm 2022 chúng tôi cũng chuyển đổi số và kết nối các giải pháp liên quan đến hàng hóa với đồng bằng sông Cửu Long, khu vực TP.HCM với cụm cảng Cái Mép đang trong quá trình thương thảo, mở rộng các hợp tác chiến lược với các cảng khu vực để tăng năng lực tối ưu hoá, đảm bảo cho các chuyến tàu lớn, tăng kết nối đường vận tải biển.

Kế hoạch trong năm 2023, chúng tôi khai thác xà lan để kết nối với đồng bằng sông Cửu Long và Campuchia để thu hút thêm ngành hàng".

Một trong những doanh nghiệp lớn trong khai thác cảng, ngoài Tân Cảng Sài Gòn, còn có Gemadept. Ông Phạm Quốc Long, Phó Tổng GĐ Công ty CP Gemadept cho biết, trong khoảng thời gian Covid, các hãng tàu có một lợi nhuận rất lớn. Khi có được lợi nhuận, họ đóng thêm tàu và đầu tư vào lĩnh vực Logistics. Các hãng tàu lớn đều có hệ thống cảng trên thế giới và muốn mình không phải là hãng tàu thuần túy mà có thể trở thành công ty logistics toàn cầu. Đó là điểm quan tâm rất lớn của hầu hết các hãng tàu trong quá khứ và tương lai.

Việt Nam có những vị trí rất “đắc địa” như: Cái Mép, Nam Đồ Sơn... là các vị trí rất là thuận lợi để phát triển thành cảng biển nước sâu, phục vụ xuất nhập khẩu. Tuy nhiên, hiện nay giá bốc xếp cảng biển của chúng ta rất thấp, chỉ bằng khoảng 40-50% của các nước trong khu vực vì vậy chưa hấp dẫn các nhà kinh doanh khai thác cảng biển đầu tư. Chúng ta cần sớm điều chỉnh giá bốc xếp để tránh lãng phí nguồn lợi từ lĩnh vực này.

Trước đây 2 năm, giá cước vận tải biển tăng 10 lần thì đến bây giờ giá cước đã quay về thời trước dịch Covid-19. Số lượng tàu đóng mới suốt hai năm vừa qua đã dư thừa, nên giá cước vận tải biển sẽ giảm trong thời gian tới.

Một câu hỏi dành cho Chi Cục Hàng hải Việt Nam để việc vận tải được dễ dàng thì các hãng tàu nước ngoài có mua cổ phần vận tải của Việt Nam hay không?

Chia sẻ của ông Phạm Huy Toàn, Chi Cục trưởng Chi Cục Hàng hải Việt Nam cho rằng, khi có đại dịch, Cục Hàng hải đã nhận được nhiều ý kiến góp ý của các doanh nghiệp. Cơ quan cấp trên chỉ đạo cho Cục nghiên cứu đề xuất đề án đáp ứng toàn cầu hoá. Vừa qua, Bộ ban hành quyết định phê duyệt đề án này.

Hiện nay đội tàu mang quốc tịch Việt Nam hiện có 1.563 tàu, tổng dung tích khoảng 7,7 triệu GT và tổng trọng tải khoảng 12,7 triệu DWT. Trong đó, đội tàu chuyên dụng chiếm phần lớn với 1.043 tàu có tổng dung tích khoảng 6,67 triệu GT và 11,3 triệu DWT. Đáng nói là phần lớn, có đến 77% tương ứng gần 800 tàu chở hàng tổng hợp, hàng rời là cỡ tàu nhỏ (dưới 5.000 GT) và cỡ tàu trung bình (từ 5.000 GT đến 10.000 GT). Số tàu trên 30.000 GT chỉ có 13 tàu với tuổi trung bình khoảng 16,8 tuổi.

Nếu nói về khó khăn trong việc thu hút đầu tư hay phát triển cảng quốc tế, ông Toàn cho rằng, hiện nay đội tàu chúng ta cơ bản là vận tải nội địa, còn tuyến quốc tế rất khó khăn. Chúng ta đang ở mức độ xây dựng và phát triển của đội tàu vận tải biển container, vì chưa có kinh nghiệm, tài chính, mạng lưới để khai thác. Thứ hai, sự cạnh tranh rất lớn của các hãng tàu, chưa có sự liên minh. Thứ ba, đội tàu nhỏ tuổi và khả năng khai thác của các chủ tàu Việt Nam cũng chưa đạt. Thứ tư, chuỗi cung ứng Logistics trên thế giới yêu cầu đòi hỏi chất lượng ngày càng cao. Đó là một trong những thách thức lớn.

"Nhìn nhận tích cực hơn thì hiện nay, chúng ta có cam kết hai bên tại các Hiệp định thương mại tự do, cụ thể như là Hiệp định Thương mại tự do giữa Việt Nam và EU. Trong đó, về dịch vụ bãi biển, Việt Nam đã cam kết mở cửa thị trường cho các hãng tàu nước ngoài của EU làm cung cấp dịch vụ, cũng như là các liên minh chính phủ ở phía Đông. Bên cạnh đó, EU cũng mở cửa cho chúng ta cung cấp các dịch vụ cũng như vật liệu ở các quốc gia châu Âu. Điều này rất là thuận lợi nếu như chúng ta có những đội tàu vận tải quốc tế tham gia.

Tuy nhiên, doanh nghiệp Việt nên cố gắng điều chỉnh định hướng và cơ cấu để phát triển các đội tàu. Trước tiên, hoạt động ở các tuyến nội Á để tích lũy kinh nghiệm cũng như giữ chân khách hàng. Từ đó, có định hướng phát triển một đội tàu container quốc tế.", ông Toàn gợi mở.

Cùng quan điểm này, ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu Bộ Công thương cũng cho rằng quan hệ giữa các hãng tàu là quan hệ cộng sinh, không thể thiếu sự tham gia liên doanh liên kết. Hai năm vừa qua các hãng tàu có lợi nhuận rất lớn và có khả năng đầu tư vào cảng, kho bãi. Việt Nam là nước đang có tốc độ phát triển kinh tế nhanh nên có thể được các hãng tàu lớn để mắt và bên cạnh đó cũng giúp cho cảng có nguồn hàng ổn định hơn.

Mị Dung