Đây là nhận định của ông Hoàng Hùng - Phó Chủ tịch kiêm Tổng Thư ký Hội KHKT Công nghiệp Tàu thủy Việt Nam khi trao đổi với báo giới về câu chuyện khủng hoảng thiếu container rỗng để đóng hàng xuất khẩu mỗi dịp cuối năm.
Đến hẹn… lại thiếu!
Cứ vào dịp cuối mỗi năm, tình trạng doanh nghiệp xuất khẩu phải "đau đầu méo mặt", gặp khó khăn vì các hãng tàu thiếu container rỗng để đóng hàng xuất khẩu lại tái diễn. Câu chuyện này đang thu hút sự quan tâm mạnh mẽ không chỉ của riêng khối doanh nghiệp xuất khấu.
Tình trạng doanh nghiệp xuất khẩu gặp khó khăn vì các hãng tàu thiếu container rỗng để đóng hàng xuất khẩu đang thu hút sự quan tâm mạnh mẽ của dư luận. (Ảnh minh hoạ)
Phó Giám đốc sản xuất lương thực của Tập đoàn Lộc Trời – ông Võ Công Thức bộc bạch, trong bối cảnh khan hiếm container rỗng hiện nay, các doanh nghiệp xuất khẩu phải tận dụng tối đa mối quan hệ với các công ty vận tải để có được container xuất khẩu.
“Hiện tại, các doanh nghiệp vận tải có container chả khác gì… những ông vua. Họ được doanh nghiệp xuất khẩu chầu chực săn đón để có được container đóng hàng. Nếu mấy tháng trước chúng tôi thấy container nào xấu hoặc hư hỏng thì đều yêu cầu đổi lại được, còn bây giờ tự mình tìm cách sửa chữa cho kịp xuất hàng”.
Cùng chung cảnh ngộ, Phó Giám đốc phụ trách xuất nhập khẩu vật liệu xây dựng của một công ty lớn ở phía Nam ngao ngán cho biết, các doanh nghiệp nhập khẩu vật liệu xây dựng từ Malaysia cũng đang “dở sống dở chết” khi giá thuê container rỗng leo thang chóng mặt mỗi ngày.
“Giá thuê trước đây chỉ dao động 80-120 USD/container 40feet, nhưng bây giờ đã là 1.550-1.800 USD/container mà doanh nghiệp vẫn phải giành giật nhau mới có. Đáng lo ngại hơn cả là việc giá bán, giá thuê container luôn có tình trạng lại vọt lên mỗi ngày, không hẹn ngày dừng” – vị này than thở.
Phản ánh từ nhiều doanh nghiệp cho thấy, từ mức 550-750 USD/container vào cuối tháng 10/2020, giá thuê container đã nhảy vọt lên hơn 2.200 USD/container từ thời điểm giữa tháng 12/2020.
Không thuê được container chở hàng, doanh nghiệp bị chậm tiến độ giao hàng cho đối tác, nguồn tiền bị đọng và doanh số cũng không đạt như kỳ vọng, nhiều doanh nghiệp thậm chí phải đối diện với nguy cơ mất đối tác làm ăn.
Vì đâu nên nỗi?
Thống kê của Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) cho thấy khó khăn của doanh nghiệp về thiếu hụt container rỗng ở từng mắt xích trong hoạt động với hãng tàu như sau: bộ phận kinh doanh chiếm 17%, giao nhận container ở depot chiếm 40% và bộ phận booking chiếm 43%. Bên cạnh đó, nhiều doanh nghiệp cho rằng khó khăn trong tuyến vận chuyển hàng hóa chủ yếu là qua khu vực châu Á và châu Mỹ.
Bên cạnh nguyên nhân bị ảnh hưởng của dịch Covid-19 làm thay đổi cán cân xuất nhập khẩu khiến tình trạng thiếu hụt container trở nên phức tạp hơn, Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam giải thích: Việc thiếu hụt container rỗng do cuối năm là mùa cao điểm của xuất khẩu, thêm vào đó do Việt Nam là nước xuất siêu. Không những do ảnh hưởng của giao nhận container ở depot mà việc kiểm soát container rỗng của hãng tàu depot chưa tốt cũng đã gây thiếu hụt container ở Việt Nam.
Ông Lê Kim Cương - Phó Giám đốc Trung tâm Dịch vụ Logistics Tân Cảng thông tin: “Nguyên nhân chính gây thiếu hụt container rỗng là do sự bùng phát của Đại dịch Covid-19, giai đoạn cao điểm là hồi tháng 5 và tháng 9. Ngoài ra, còn do ảnh hưởng của bão, sương mù nên việc xuất khẩu hàng qua các nước Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc… bị “đóng băng”. Về năng lực tiếp nhận rỗng của các cảng nước sâu chuyển về các cảng ICD còn hạn chế, cụ thể các tại TP. Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bình Dương hiện nay có khoảng 50 depot rỗng nhưng chỉ có khoảng 20% trong số đó trong ICD có khả năng trực tiếp tiếp nhận rỗng từ các cảng nước sâu”.
Có nên sản xuất container trong nước?
Được biết, để giải quyết những khó khăn, thời gian qua Trung tâm Dịch vụ Logistics Tân Cảng đã có những giải pháp cụ thể, kịp thời. Đơn vị này ưu tiên tập trung đầu tư cơ sở hạ tầng, nâng cao nguồn lực để tăng cường chất lượng dịch vụ vận chuyển container, rút ngắn thời gian quay vòng container.
Nhằm khắc phục tình trạng thiếu hụt container rỗng, nhiều doanh nghiệp đã đưa ra đề xuất tăng cường sử dụng cơ sở mới, ở vùng nào thì chủ động lấy container vùng đó để tránh tình trạng ùn tắc và thiếu hụt khi chỉ tập trung vào một chỗ. Bên cạnh đó, ý tưởng về việc tăng cường cơ chế thúc đẩy giao nhận và cơ chế thưởng phạt trong việc sử dụng container cũng được nhiều doanh nghiệp nhìn nhận.
Các chuyên gia vận tải biển cho rằng xu hướng vận tải biển bằng container trên thế giới là ngày càng tăng, ngay cả những mặt hàng như gạo thì chủ hàng ngày càng chuộng đóng bao và xuất khẩu bằng container. Tuy nhiên, việc phát triển đội tàu container tại Việt Nam còn khá hạn chế về số lượng và kích thước, trong khi năng lực vận hành đội tàu này cũng là vấn đề còn nhiều bỏ ngỏ.
Đáng chú ý, khi Việt Nam tham gia hiệp định lớn như EVFTA và tiếp cận thị trường rộng lớn như EU - nơi có bề dày kinh nghiệm và những doanh nghiệp hàng đầu thế giới về phát triển cảng và vận tải biển thì sẽ xuất hiện nhiều thách thức mà doanh nghiệp hàng hải, vận tải biển phải đối mặt để vượt qua.
Mới đây, Phó Cục trưởng Hàng hải Việt Nam - ông Hoàng Hồng Giang đã ký ban hành Công văn hoả tốc đề nghị các hãng tàu vận tải biển sớm có biện pháp tăng lượng dự trữ container rỗng (loại 40 feet) ở Việt Nam để đáp ứng nhu cầu xuất khẩu hàng hóa.
Nêu quản điểm của mình về việc có nên sản xuất container trong nước, ông Hoàng Hồng Giang bày tỏ hoan nghênh và tán thành đề xuất này. Theo ông Giang, hiện nay đến 90% container trên toàn cầu được sản xuất tại Trung Quốc. Việc tổ chức sản xuất, đóng mới container tại Việt Nam là ý kiến hay, nhất là trong bối cảnh nhiều nhà đầu tư nước ngoài có xu hướng dịch chuyển sản xuất ra bên ngoài Trung Quốc.
Ở một góc nhìn khác, tình trạng doanh nghiệp thiếu container rỗng đặt ra câu hỏi về năng lực sản xuất container của Việt Nam. Tại sao Việt Nam không chủ động sản xuất container để cung cấp cho các hãng tàu?
Trả lời câu hỏi này, ông Hoàng Hùng - Phó Chủ tịch kiêm Tổng Thư ký Hội KHKT Công nghiệp Tàu thủy Việt Nam - khẳng định, doanh nghiệp công nghiệp Việt Nam hoàn toàn đủ năng lực để đóng container.
“Và nếu cần, chỉ trong thời gian rất ngắn, các nhà máy đóng tàu của Việt Nam có thể sản xuất đầy ắp container, đáp ứng nhu cầu của thị trường”, ông Hùng nhấn mạnh.
Thế nhưng điều khiến ông Hùng băn khoăn ở chỗ là ai sẽ mua số container này? Ông Hùng đánh giá rằng vấn đề này nằm ở các hãng tàu. Đáng chú ý là các hãng tàu lại không muốn phát sinh chi phí mua container mới mà thường lựa chọn giải pháp dùng đi dùng lại container cũ vốn sẵn có. Thế nhưng Việt Nam đang ở trong tình trạng chỉ xuất đi một chiều hoặc không có hàng về thì lấy đâu ra container rỗng?
Thừa nhận container đóng mới thì giá đắt hơn container cũ, nhưng trong tình thế như hiện nay, theo quan điểm của ông Hùng là nên khuyến khích việc sản xuất, cung ứng container trong nước. Làm được như vậy, doanh nghiệp xuất khẩu của Việt Nam vừa thoát khỏi tình trạng “đến hẹn lại lên” cuối năm thiếu container chở hàng, đồng thời góp phần thúc đẩy ngành công nghiệp đóng tàu đang trì trệ.
Trần Linh
