Đây không chỉ đơn thuần là một công trình giao thông, đây có thể trở thành dự án tái cấu trúc đô thị mang tính lịch sử nếu được triển khai thành công, đồng thời cũng đặt ra những bài toán kỹ thuật, tài chính và quản trị rủi ro chưa từng có tại Việt Nam.
Sân bay giữa trung tâm: “Điểm nghẽn vàng” giữa lòng đô thị
Ít có đô thị nào tại Việt Nam sở hữu một sân bay quốc tế nằm gần trung tâm như Đà Nẵng. Chỉ cách khu vực hành chính, thương mại trung tâm khoảng 3km, sân bay mang lại lợi thế cạnh tranh đặc biệt cho thành phố trong phát triển du lịch, logistics và đầu tư.
 |
| Ít có đô thị nào tại Việt Nam sở hữu một sân bay quốc tế nằm ngay giữa trung tâm như thành phố Đà Nẵng |
Tuy nhiên, lợi thế ấy đang dần bộc lộ mặt trái. Trong nhiều năm, sân bay quốc tế Đà Nẵng được ví như một “bức tường vật lý” chia đôi cấu trúc không gian đô thị. Khu vực phía Tây và Tây Bắc thành phố, nơi tốc độ đô thị hóa diễn ra mạnh mẽ, gặp khó khăn trong kết nối trực tiếp với khu trung tâm ven biển phía Đông. Các dòng giao thông bắt buộc phải đi vòng qua những tuyến huyết mạch như Nguyễn Văn Linh, Duy Tân, Điện Biên Phủ, Trường Chinh hay Cách Mạng Tháng Tám.
Điều này tạo ra áp lực ngày càng lớn lên hệ thống hạ tầng vốn đang tiệm cận ngưỡng quá tải trong bối cảnh dân số cơ học tăng nhanh, lượng khách du lịch liên tục lập đỉnh mới và định hướng phát triển đô thị mở rộng về nhiều phía.
Nếu nhìn ở góc độ quy hoạch, sân bay không chỉ là công trình giao thông mà đã trở thành một “nút thắt không gian”. Khi quỹ đất trung tâm gần như không còn dư địa mở rộng, việc giải quyết điểm nghẽn này bằng phương thức truyền thống như mở rộng đường hay xây thêm cầu vượt gần như không còn nhiều hiệu quả. Đó là lý do phương án khai thác không gian ngầm bắt đầu được tính đến.
Theo phương án nghiên cứu ban đầu, tuyến hầm dài khoảng 2,9km sẽ đi trực tiếp dưới hệ thống đường băng cất hạ cánh của sân bay quốc tế Đà Nẵng.
Điều khiến dự án trở nên đặc biệt nằm ở chỗ đây không phải một hầm giao thông thông thường mà là hạ tầng ngầm dưới một trong những khu vực có yêu cầu an toàn nghiêm ngặt nhất: đường băng sân bay.
Vì sao Đà Nẵng chọn phương án “xuyên lòng sân bay”?
Trong quy hoạch hiện đại, các đô thị lớn trên thế giới ngày càng chuyển sang khai thác “không gian ba chiều”, tức phát triển theo chiều cao và chiều sâu thay vì tiếp tục mở rộng mặt đất. Những thành phố như Amsterdam, Tokyo, Singapore hay Hong Kong đều đầu tư mạnh cho giao thông ngầm nhằm tối ưu quỹ đất đô thị.
 |
| Mới đây, Đà Nẵng đang tính chuyện làm hầm xuyên sân bay 10.000 tỷ đồng. Theo phương án nghiên cứu ban đầu, tuyến hầm dài khoảng 2,9km sẽ đi trực tiếp dưới hệ thống đường băng cất hạ cánh của sân bay quốc tế Đà Nẵng |
Đối với Đà Nẵng, xây hầm xuyên sân bay có thể mang lại ba lợi ích chiến lược.
Thứ nhất, giảm áp lực giao thông lõi đô thị. Tuyến kết nối trực tiếp sẽ rút ngắn thời gian di chuyển giữa các khu vực đang phát triển mạnh phía Tây với trung tâm ven biển, giảm phụ thuộc vào mạng lưới đường bao quanh sân bay.
Thứ hai, bảo toàn quỹ đất trung tâm. Trong bối cảnh giá đất đô thị tăng cao và quỹ đất hạn chế, mở rộng giao thông bằng giải phóng mặt bằng quy mô lớn trở nên rất tốn kém và dễ gây xáo trộn đời sống dân cư. Không gian ngầm vì vậy được xem là lựa chọn ít tác động nhất.
Thứ ba, mở dư địa phát triển đô thị tương lai. Nếu tích hợp cùng tuyến MRT như một trong hai phương án đang được nghiên cứu, hầm xuyên sân bay sẽ không chỉ giải quyết giao thông trước mắt mà còn đặt nền móng cho hệ thống vận tải công cộng khối lượng lớn trong nhiều thập kỷ tới.
Một dự án kỳ vọng lớn – và rủi ro cũng rất lớn
Điểm thách thức nhất của dự án nằm ở việc thi công dưới đường băng đang khai thác với mật độ cao, trong khi sân bay Đà Nẵng không chỉ phục vụ dân dụng mà còn mang yếu tố quốc phòng.
Khác với hầm đô thị thông thường có thể phong tỏa từng phần, bất kỳ rung chấn địa chất, biến động nền móng hay sai số kỹ thuật nào tại khu vực này đều có thể tác động trực tiếp đến an toàn bay – lĩnh vực đòi hỏi mức độ rủi ro gần như bằng không.
 |
| Các dòng giao thông muốn đi vào sân bay quốc tế Đà Nẵng bắt buộc phải đi vòng qua những tuyến huyết mạch như Nguyễn Văn Linh, Duy Tân, Điện Biên Phủ, Nguyễn Tri Phương lúc nào cũng đông đúc gây ra tình trạng kẹt xe |
Theo thiết kế sơ bộ, tuyến hầm gồm khoảng 570m hầm hở, 1.450m hầm hộp và gần 900m đi ngầm hoàn toàn dưới đường băng. Điều đó đồng nghĩa yêu cầu công nghệ xử lý nền đất, kiểm soát lún, chống thấm và giám sát địa chất phải đạt chuẩn rất cao.
Thách thức còn đến từ điều kiện tự nhiên đặc thù của miền Trung. Đà Nẵng thường xuyên chịu ảnh hưởng của mưa lớn, bão mạnh và nguy cơ ngập cục bộ. Một công trình ngầm quy mô lớn vì thế không chỉ là câu chuyện xây dựng, mà còn là bài toán vận hành dài hạn: thoát nước, thông gió, phòng cháy chữa cháy, cứu hộ khẩn cấp và duy trì an toàn trong điều kiện thời tiết cực đoan.
 |
| Trong bối cảnh giá đất đô thị tăng cao và quỹ đất hạn chế, mở rộng giao thông bằng giải phóng mặt bằng quy mô lớn trở nên rất tốn kém và dễ gây xáo trộn đời sống dân cư |
Con số 3.400 tỷ đồng cho 1km hầm: Đắt hay đáng giá?
Ở góc nhìn đầu tư công thuần túy, 10.000 tỷ đồng cho một tuyến hầm chưa đầy 3km chắc chắn sẽ gây tranh luận.
Suất đầu tư bình quân hơn 3.400 tỷ đồng/km là mức rất cao nếu đặt cạnh các dự án giao thông đường bộ truyền thống. Trong bối cảnh ngân sách còn nhiều áp lực, câu hỏi về tính hiệu quả là hoàn toàn chính đáng.
Nhưng nếu chỉ nhìn dự án dưới lăng kính chi phí xây dựng, rất có thể sẽ bỏ sót phần giá trị lớn nhất của nó: khả năng “mở khóa không gian phát triển”.
Một tuyến hầm nếu giúp giảm ùn tắc, nâng hiệu quả lưu thông, kích thích phát triển khu Tây thành phố, gia tăng giá trị bất động sản và giảm áp lực lên trung tâm hiện hữu thì hiệu quả kinh tế gián tiếp hoàn toàn có thể vượt xa vốn đầu tư ban đầu.
Vấn đề nằm ở chỗ Đà Nẵng phải chứng minh được bài toán hiệu quả tổng thể bằng những con số cụ thể: dự báo lưu lượng phương tiện, mức độ giảm tải giao thông, khả năng kết nối liên vùng, nguồn vốn, cơ chế tài chính và đặc biệt là “thời gian hoàn vốn xã hội”.
Không thể nóng vội với một công trình “để đời” như vậy.
Điểm tích cực là thành phố hiện vẫn tiếp cận dự án theo hướng thận trọng. Đây mới là giai đoạn nghiên cứu tiền khả thi và sớm nhất năm 2026 mới hoàn thiện báo cáo trình cấp có thẩm quyền.
Sự thận trọng ấy là cần thiết bởi Đà Nẵng lúc này không chỉ đứng trước quyết định xây hay không xây một tuyến hầm.
Xa hơn, đó là lựa chọn mô hình phát triển cho đô thị trung tâm miền Trung trong nhiều thập niên tới: tiếp tục mở rộng theo lối cũ hay bước vào giai đoạn phát triển hạ tầng ngầm hiện đại như các siêu đô thị châu Á.
 |
| Tình trạng kẹt xe tại Đà Nẵng đang trở nên căng thẳng, đặc biệt tại các nút giao trung tâm và cửa ngõ vào giờ cao điểm, thờ gian qua không còn chỉ xảy ra cục bộ mà thường xuyên |
Nếu thành công, hầm xuyên sân bay có thể trở thành biểu tượng mới của năng lực quy hoạch và làm chủ công nghệ hạ tầng phức tạp tại Việt Nam, đồng thời tháo gỡ điểm nghẽn tồn tại hàng chục năm của Đà Nẵng.
Nhưng nếu đánh giá chưa đủ kỹ, công trình cũng có nguy cơ trở thành một “canh bạc hạ tầng” đắt đỏ, để lại gánh nặng tài chính và những hệ lụy kéo dài. Và đó mới là câu hỏi lớn nhất mà Đà Nẵng cần trả lời trước khi quyết định đào sâu xuống lòng đất.
Vấn đề cốt lõi là Đà Nẵng cần chứng minh được bài toán hiệu quả tổng thể: lưu lượng giao thông dự kiến, khả năng kết nối liên vùng, mô hình tài chính, nguồn vốn và thời gian hoàn vốn xã hội.
Điều này cho thấy cách tiếp cận thận trọng của Đà Nẵng trước một dự án mang tính thử thách chưa từng có. Bởi nếu thành công, đây sẽ là biểu tượng mới của năng lực làm chủ hạ tầng ngầm hiện đại tại Việt Nam, giúp Đà Nẵng giải quyết điểm nghẽn tồn tại hàng chục năm.
Nhưng nếu đánh giá thiếu kỹ lưỡng về kỹ thuật, nhu cầu thực tế hoặc hiệu quả đầu tư, công trình cũng có thể trở thành một dự án đắt đỏ với nhiều hệ lụy kéo dài.
