 |
| Cuộc chiến hàng không 2026: Sàng lọc khốc liệt trong cuộc đua hệ sinh thái |
Hàng không trở lại “đường băng” tăng trưởng nóng
Những ngày đầu năm 2026, thị trường hàng không Việt Nam chứng kiến làn sóng gia nhập và tái cấu trúc mạnh mẽ. Sun PhuQuoc Airways, Crystal Bay Airlines gây chú ý khi đăng ký pháp nhân, Bamboo Airways tái xuất sau giai đoạn tái cơ cấu, trong khi Vietravel Airlines bước sang một chương mới dưới tay Tập đoàn T&T.
Giới quan sát nhận định, ngành hàng không đang quay lại quỹ đạo tăng trưởng nóng tương tự giai đoạn trước Covid-19 – thời kỳ mà nhiều tập đoàn tư nhân từng nuôi tham vọng sở hữu “hãng bay riêng”. Tuy nhiên, lịch sử cũng cho thấy không phải giấc mơ nào cũng có thể cất cánh.
Theo báo cáo Triển vọng thị trường hàng không thương mại (CMO) của Boeing, Việt Nam được xếp vào nhóm thị trường tăng trưởng nhanh nhất khu vực châu Á – Thái Bình Dương. Số liệu từ Cục Hàng không Việt Nam cho thấy, 9 tháng đầu năm 2025, tổng sản lượng vận chuyển toàn thị trường đạt khoảng 64,1 triệu lượt hành khách và 1,1 triệu tấn hàng hóa, tăng lần lượt 10,7% và 18,7% so với cùng kỳ.
Đánh giá kết quả này, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Uông Việt Dũng cho rằng đà tăng trưởng phản ánh sự phục hồi bền vững của vận tải hàng không, nhờ chính sách mở cửa, du lịch quốc tế khởi sắc và năng lực khai thác ngày càng cao của các hãng trong nước.
Năm 2026, lượng khách quốc tế đến Việt Nam được dự báo đạt khoảng 24 triệu lượt, tăng mạnh so với năm trước, tiếp tục củng cố triển vọng tăng trưởng dài hạn của ngành.
So với các chu kỳ trước, hàng không Việt Nam bước vào năm 2026 với nhiều điều kiện thuận lợi hơn. Giá nhiên liệu Jet A1 – chiếm tới 30-40% chi phí khai thác – được dự báo duy trì quanh mức 2,2 USD/gallon, thấp hơn đáng kể so với giai đoạn đỉnh điểm sau xung đột địa chính trị toàn cầu.
Đặc biệt, “nút thắt cổ chai” hạ tầng hàng không đang dần được tháo gỡ. Nếu trước đây, Tân Sơn Nhất và Nội Bài liên tục trong tình trạng quá tải dù đã mở rộng nhiều lần, thì kỳ vọng lớn nhất hiện nay được đặt vào Sân bay Long Thành giai đoạn 1, dự kiến vận hành cuối năm 2026 với công suất 25 triệu khách/năm.
Dự án này được coi là “cú hích” để Việt Nam tiến gần hơn tới mục tiêu trở thành trung tâm trung chuyển hàng không (hub) của khu vực, cạnh tranh trực tiếp với Singapore và Thái Lan. Với viễn cảnh đó, không khó hiểu khi nhiều “tay chơi” đã ấp ủ tham vọng từ lâu quyết định nhập cuộc.
Cơ hội lớn kéo theo cuộc đua mở rộng đội tàu bay chưa từng có. Chỉ trong chưa đầy một tháng đầu năm 2026, Vietjet Air đã tiếp nhận hơn 20 tàu bay mới – đợt tăng quy mô lớn nhất trong lịch sử hãng hàng không chi phí thấp này.
“Tân binh” Sun PhuQuoc Airways cũng tiếp nhận chiếc Airbus A321 thứ 6, đồng thời đặt mục tiêu nâng đội bay lên 20 chiếc trong năm 2026 và 35 chiếc vào năm 2027. Vietnam Airlines xúc tiến kế hoạch đầu tư thêm 50 máy bay thân hẹp, trong khi Vietravel Airlines đặt tham vọng đội tàu 30 chiếc sau tái cấu trúc.
Theo nhóm phân tích Chứng khoán MB (MBS), đội tàu bay toàn ngành năm 2026 có thể tăng khoảng 18%, nhanh hơn đáng kể so với tốc độ tăng trưởng hành khách. Điều này sẽ tạo áp lực cạnh tranh gay gắt, đặc biệt ở thị trường nội địa.
Trong bối cảnh đó, một sự phân hóa rõ rệt đang diễn ra. Nhóm Vietnam Airlines và Vietjet tập trung mở rộng mạng bay quốc tế, đặc biệt là các đường bay khu vực và xuyên lục địa, nhằm bảo vệ biên lợi nhuận và giảm phụ thuộc vào thị trường nội địa vốn ngày càng chật chội.
Ngược lại, nhóm hãng mới nổi như Sun PhuQuoc Airways, Bamboo Airways hay Vietravel Airlines cạnh tranh quyết liệt ở phân khúc du lịch và các đường bay “trục nan” – mô hình khai thác một điểm trung tâm để kết nối nhiều điểm vệ tinh, tối ưu chi phí vận hành và phân phối hành khách.
Ngách này dự kiến còn sôi động hơn khi LOTHA Airlines và Crystal Bay Airlines xuất hiện. Trong đó, Crystal Bay Airlines được xem là mảnh ghép mới trong hệ sinh thái du lịch – dịch vụ của “đại gia” kín tiếng Nguyễn Đức Chi.
Những “vết xe đổ” còn nguyên giá trị cảnh báo
Dù bức tranh thị trường sôi động, lịch sử hàng không Việt Nam không thiếu những bài học cay đắng. Indochina Airlines từng phải ngừng bay từ năm 2009, để lại khoản nợ khoảng 70 tỷ đồng. Air Mekong cất cánh năm 2010 nhưng chỉ sau hơn hai năm đã rời bầu trời.
Pacific Airlines – tiền thân là Jetstar Pacific – lỗ kéo dài suốt hai thập kỷ, đến năm 2024 không còn khai thác tàu bay nào. Vietravel Airlines ra đời giữa đại dịch Covid-19, mang theo kỳ vọng mô hình lữ hành – hàng không, nhưng nhanh chóng rơi vào tình trạng âm vốn, lỗ lũy kế gần 1.500 tỷ đồng trước khi được chuyển nhượng.
Những trường hợp này cho thấy hàng không không phải cuộc chơi của riêng tham vọng. Với biên lợi nhuận chỉ quanh 1-2%, ngành đòi hỏi nguồn vốn lớn, khả năng “đốt tiền” có kỷ luật và tầm nhìn dài hạn – điều không phải nhà đầu tư nào cũng sẵn sàng.
Theo giới phân tích, điểm khác biệt lớn nhất của cuộc đua hàng không năm 2026 so với quá khứ nằm ở xu hướng đầu tư theo mô hình hệ sinh thái tích hợp. Cuộc chơi không còn dừng ở vận chuyển hành khách, mà mở rộng sang hạ tầng cảng hàng không, logistics, dịch vụ mặt đất, du lịch và phân phối.
Năm 2026 vì thế được xem là năm “sàng lọc” tự nhiên của thị trường. Những hãng bay sở hữu tiềm lực tài chính mạnh, hệ sinh thái bổ trợ hiệu quả và chiến lược linh hoạt giữa nội địa – quốc tế sẽ là những cái tên trụ lại, dẫn dắt ngành trong kỷ nguyên tăng trưởng mới. Phần còn lại, lịch sử nhiều khả năng sẽ lặp lại nhưng theo cách khắc nghiệt hơn.
