Những người đi biển tiết kiệm được khoảng 8.000 hải lý hoặc khoảng một tháng thời gian di chuyển bằng cách đi qua Kênh đào Panama. Tuy nhiên, một số tàu không có khả năng tiết kiệm thời gian thực vào lúc này. Giao thông hiện đang ùn tắc trên eo đất của lục địa Mỹ.
Hãng tin Reuters và tờ Wall Street Journal đưa tin một số gã khổng lồ đại dương đã chờ chuyến đi hơn 20 ngày. Các dịch vụ theo dõi như Vesselfinder cho thấy các tàu đang chờ ở hai bên lối vào. Theo WSJ, có lúc khoảng 200 tàu chở dầu, tàu container và tàu chở hàng rời chờ sẵn trước lối đi. Đây hầu hết là những con tàu đã đặt chuyến đi trong thời gian ngắn.
“Sự chậm trễ đang thay đổi từng ngày. Nhưng một khi đã quyết định thì không thể quay lại được nữa. Khi đó, bạn không thể thay đổi lộ trình và có thể bị kẹt xe”, Tim Hansen, Giám đốc nhà cung cấp khí lỏng Dorian LPG, nói với tờ báo vì thời gian chờ đợi ngày càng dài hơn. Các công ty vận tải đầu tiên đã chuyển sang các tuyến đường khác – dài hơn.
200 triệu lít nước cho một lần đi
Không giống như vụ phong tỏa Kênh đào Suez bởi tàu chở hàng "Ever Given" bị đắm vào năm 2021, lần này không có tai nạn nào là nguyên nhân gây tắc nghẽn một trong những tuyến đường biển quan trọng nhất thế giới. Con kênh chỉ mang theo quá ít nước. Ở vùng Panama nhiều mưa lại xảy ra hạn hán, đó là lý do tại sao con kênh, vốn sử dụng lượng nước mỗi ngày nhiều gấp ba lần so với đô thị New York của Hoa Kỳ, lại có thể được sử dụng ít hơn.
Không giống như các tuyến đường vận chuyển nhân tạo khác, Kênh đào Panama sử dụng nước ngọt chứ không phải nước mặn để đưa tàu qua eo đất thông qua hệ thống âu tàu. Các ổ khóa tiêu thụ tới 200 triệu lít nước cho mỗi lối đi. Sông và hồ thường lấp đầy kênh và lần lượt được cung cấp nước mưa.
Nhưng hiện tại nó đang "mất tích". Theo dữ liệu từ cơ sở nghiên cứu Smithonsian ở Panama, quốc gia thường có nhiều mưa này đang phải hứng chịu một trong những mùa hè khô hạn nhất trong 143 năm kể từ khi dữ liệu bắt đầu được thu thập, theo Reuters. Lượng mưa sẽ thấp hơn bình thường từ 30 đến 50%.
Giá vận tải đang tăng đáng kể
Vì vậy, cơ quan chức năng hạn chế lưu thông để tiết kiệm nước. "WSJ" dẫn lời ông chủ kênh Ricaurte Vásquez rằng các hạn chế có thể được giữ nguyên cho đến cuối năm. Hiện nay chỉ có 32 tàu được phép qua kênh mỗi ngày. Trung bình, thông thường có 36 đến 40 đoạn, tùy theo mùa.
Ngành công nghiệp mong đợi thậm chí còn tồi tệ hơn. Theo Reuters, một số nhà quản lý hậu cần mong đợi những hạn chế cứng rắn hơn và chỉ ra rằng hạn hán sẽ ít nghiêm trọng hơn vào năm 2020, do đó chính quyền kênh thậm chí còn giới hạn số lượt qua lại chỉ ở mức 27 chiếc mỗi ngày.
Vận chuyển hàng hóa toàn cầu lại trở nên đắt đỏ hơn vì các tuyến đường dài hơn hoặc tổn thất về thời gian phải được chấp nhận. Chi phí vận chuyển một container 40 feet từ Thượng Hải đến New York đã tăng lên 3.545 USD, dữ liệu từ công ty tư vấn vận chuyển Drewry cho thấy.
Chắc chắn, không thể so sánh được với giá cả, một số trong đó đã được tăng lên trong thời kỳ đại dịch. Chỉ một năm trước, vận chuyển tuyến đường này có giá gần gấp ba lần, ở mức 9.749 USD. Giá cả đang tăng lên. Chỉ hơn một tháng trước, tỷ giá này đã thấp hơn gần 1.000 USD.
"Phải thêm 900.000 USD cho mỗi tàu"
Ngoài ra, còn có bất kỳ khoản phí nào cho quá trình vận chuyển. Vận chuyển container thường đặt trước quá trình vận chuyển, đôi khi thậm chí một năm trước thời gian vận chuyển thực tế. Tình hình lại khác đối với các tàu chở hàng rời và tàu chở dầu, thường phải đi qua kênh trong thời gian ngắn.
Lars Nielsen, giám đốc khu vực Châu Mỹ của Maersk, nói với Wall Street Journal: “Chúng tôi không thể đặt chỗ cho hai con tàu và điều đó trở nên rất tốn kém”. Cuối cùng, nhóm đã tham gia một cuộc đấu giá của chính quyền kênh đào để có được chỗ ngồi và phải trả thêm 900.000 USD cho mỗi con tàu ngoài khoản phí thông thường là 400.000 USD.
Ngay cả khi một lối đi có hiệu quả thì gần đây nó vẫn mang lại ít lợi nhuận hơn cho các tập đoàn. Do mực nước thấp nên tàu container không thể chở tối đa. Hiện tại, chỉ cho phép mớn nước sâu 44 feet, tức khoảng 13,4 mét. Thông thường, giám đốc Maersk Nielsen nói với CNBC rằng chiều dài cho phép lên tới 50 feet (khoảng 15,2 mét). Nielsen nói thêm: “Sáu feet nước tạo nên sự khác biệt lớn”.
“Nếu không thích nghi, chúng ta sẽ chết”
“Ever Max”, giống như “Ever Given” thuộc tập đoàn Evergreen Maritime của Đài Loan, cũng cảm nhận được điều này. Con tàu đã có cơ hội lập kỷ lục vào đầu tháng này, vận chuyển nhiều container qua eo biển Manche hơn bất kỳ chuyên cơ vận tải nào trước đó, theo Reuters.
Nhưng do mực nước thấp, con tàu vốn được thiết kế để chở hơn 8.650 container 40 feet đã phải dỡ một phần hàng hóa gồm gần 7.400 container. Khoảng 700 container đã được vận chuyển bằng đường bộ tới phía Đại Tây Dương, nơi chiếc "Ever Max" lại chất hàng lên đó.
Cũng có thể các chuyên cơ vận tải sẽ không bao giờ đi qua Kênh với đầy tải nữa. Bởi vì những năm hạn hán đang trở nên thường xuyên hơn. Giám đốc Maersk Nielsen cũng hoài nghi. “Chúng tôi đã phải vật lộn với rủi ro khí hậu vào những năm 1990. Sự khác biệt là hiện nay chúng phổ biến hơn và có thể nói, những ảnh hưởng đối với việc vận chuyển hàng hóa có thể nghiêm trọng hơn", Nielsen nói với CNBC.
Ông chủ kênh Vásquez chia sẻ sự bi quan. Vào đầu tháng 8, Vásquez cho biết trong một cuộc họp báo rằng cần phải tìm ra các giải pháp để duy trì tính phù hợp như một tuyến thương mại quốc tế. Vásquez nhấn mạnh: “Nếu không thích nghi, chúng tôi sẽ chết".
Nhiều con tàu được đóng chỉ để vừa qua kênh đào
Điều đặc biệt cay đắng đối với các nhà hậu cần: Nhiều con tàu được thiết kế để vừa đủ lọt vào kênh. Ví dụ, theo Bộ Nông nghiệp Hoa Kỳ, các tàu chở hàng rời Panamax chủ yếu được sử dụng để vận chuyển ngũ cốc của Hoa Kỳ đến châu Á. Loại tàu này có dầm rộng 32 mét, vừa đủ để đi qua những ổ hẹp nhất của kênh.
Tình hình tương tự với hạng mục Neopanamax, được thành lập sau khi mở rộng kênh vào năm 2016 với âu thuyền rộng hơn. Khi chất đầy tải, những con tàu này vận chuyển tới 14.000 container tiêu chuẩn 20 feet. Các tàu chở hàng Panamax cũ hơn có thể chở tới 5.000 container 20 feet.
Vẫn còn nghi vấn liệu những công suất này có thể luôn cạn kiệt trong tương lai hay không nếu không thể cho phép mớn nước tối đa khi đầy tải. Cách duy nhất để các tập đoàn giữ được lợi nhuận là tính giá cao hơn cho mỗi container. Cuối cùng, điều này cũng nên được người tiêu dùng cảm nhận.
Mặc dù những vấn đề này hầu như không ảnh hưởng đến việc vận chuyển từ châu Á đến châu Âu, nơi chủ yếu sử dụng kênh đào Suez, nhưng chúng có tác động đến tất cả các hoạt động vận chuyển đến và đi từ lục địa Mỹ, bất kể đó là khí lỏng từ Mỹ hay đồng từ Chile, hoặc thịt bò từ Brazil.
Mai Nguyên t/h
