Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) vừa đưa ra kế hoạch hoạt động đến năm 2020, trong đó cho biết, sẽ hợp tác nâng cấp nhà ga kết hợp với thương mại, xây dựng siêu thị, cửa hàng tiện lợi, trung tâm thương mại để đa dạng hoá dịch vụ tại những ga thuộc các thành phố lớn như Hà Nội, Đà Nẵng, TP HCM...
Ga Hà Nội. Ảnh: Kinh tế đô thị
Bình luận về đề xuất trên, GS.TS Đặng Đình Đào - nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, ĐH KTQD Hà Nội đánh giá đó là một biện pháp hay tuy nhiên, thực hiện thời điểm nào, thực hiện thế nào thì phải cân nhắc.
Trước hết, vị GS cho rằng, ngành đường sắt muốn làm thương mại, tăng thu nhập thì phải cải thiện chất lượng, nâng cao dịch vụ, tạo sự kết nối. Đây mới là yếu tố cần phải ưu tiên số 1 trong ngành đường sắt nếu muốn tồn tại và cạnh tranh được với những loại hình vận tải khác.
Từ nhận định trên, GS Đặng Đình Đào chỉ ra nhiều vấn đề chứng minh ngành đường sắt chưa nên xây trung tâm thương mại hay siêu thị trong các nhà ga.
Thứ nhất, xây dựng nhà ga hoành tráng, trung tâm thương mại kết hợp khu siêu thị mua sắm hiện đại, năng động phải đi cùng với nâng cấp cơ sở hạ tầng, tạo sự kết nối giữa nhà ga với các loại hình phương tiện vận tải khác trong khu vực, hạ giá thành các dịch vụ để cải thiện sản lượng.
"Muốn phát triển ngành đường sắt phải có tầm nhìn dài hơi chứ không chỉ xây mấy nhà ga hoành tráng. Xây trung tâm thương mại, siêu thị, mấy gian hàng bày bán đồ lưu niệm nhưng không có khách đến thì cũng không hiệu quả, không phát huy được tiềm năng của ngành đường sắt", GS Đặng Đình Đào nói rõ.
Thứ hai, muốn phát triển thương mại ngành đường sắt trở thành một ngành đa mục tiêu, đa lĩnh vực thì phải có cuộc cách mạng về nâng cấp hạ tầng, kỹ thuật, dịch vụ của ngành đường sắt từ khâu bán vé, giá vé cho tới các khâu phục vụ tại nhà ga.
Nếu không làm được việc này, đường sắt sẽ không thể thu hút được khách, không có khách vào ga thì ngành đường sắt xây trung tâm thương mại, siêu thị để phục vụ ai?
"Giá vé nhiều chuyến tàu hiện nay còn đắt hơn gấp 3 lần so với ô tô giường nằm cao cấp, thậm chí có chuyến giá vé còn cao hơn cả giá vé máy bay.
Trong khi đó, dịch vụ chạy tàu kém toàn diện từ máy móc, kỹ thuật cũ kỹ, lạc hậu cho tới các dịch vụ phục vụ sơ sài, thiếu thốn, thậm chí còn có tình trạng tranh thủ chụp giật, lợi dụng kiếm thêm tiền của khách gây thất vọng, mất niềm tin trong dư luận", vị GS nói.
Thứ ba, quản lý yếu kém, còn tồn tại tư duy bao cấp, không có kế hoạch cụ thể, tăng thu nhập bằng cách tranh thủ dịp lễ, Tết, ngày nghỉ để tăng giá vé tàu chứ không tăng thu nhập bằng tăng chất lượng, hay tăng dịch vụ... Như vậy là chưa đạt yêu cầu.
"Tôi thường xuyên đi trên các chuyến tàu từ Hà Nội về Quảng Bình, có những ngày đi cả trên toa hơn 60 ghế ngồi chỉ được 6-7 khách, với những toa giường nằm 6-7 ghế cũng chỉ được 1-2 hành khách trong khi lại có dấu hiệu găm vé, đợi dịp lễ, Tết, thứ 7, Chủ nhật bán ra để tăng giá vé, ép khách hàng.
Nếu cứ giữ thói quen làm ăn như vậy mà ngành đường sắt lại có ý định kêu gọi nhà đầu tư góp vốn xây trung tâm thương mại, siêu thị để phát triển thương mại thì nguy cơ thất bại là rất lớn", GS Đặng Đình Đào phân tích.
Thứ tư, đa số vị trí các ga lớn thuộc Hà Nội, Đà Nẵng, TP.HCM đều là những vị trí đất vàng, đất kim cương, việc thu hút vốn đầu tư từ tư nhân nhưng lại thiếu cơ chế quản lý, giám sát, hợp đồng không rõ ràng, minh bạch thì rất dễ xảy ra nguy cơ đất vàng ga đường sắt sẽ thuộc về tay các nhà đầu tư tư nhân.
"Từ xây trung tâm thương mại, siêu thị sau đó vin vào lý do vắng khách, thua lỗ rồi xin chuyển đổi mục đích xây thành nhà cao tầng cho thuê, hoặc mua đi bán lại, rất nguy hiểm. Cuối cùng đất vàng của nhà nước lại trở thành vàng cho các nhà đầu tư.
Câu chuyện này từng xảy ra tại nhiều địa phương, ngành đường sắt phải thận trọng, không đi theo vết xe đổ đã từng xảy ra", vị GS phân tích.
Từ những phân tích trên, GS Đặng Đình Đào cho rằng, ngành đường sắt nên ưu tiên đầu tư, nâng cấp các dịch vụ, kỹ thuật, hạ tầng phục vụ hành khách trước hết, phải làm được tốt được những vấn đề cơ bản rồi mới tính tới chuyện phát triển các mô hình kinh doanh tại các nhà ga. Ở Châu Âu, việc quản lý hành lý của hành khách ngành đường sắt còn chặt chẽ, nghiêm ngặt, an toàn hơn cả ngành hàng không. Các dịch vụ đường sắt của Việt Nam cũng cần phải hướng tới những mục tiêu như vậy.
"Khi chưa tạo dựng được nền tảng cơ bản sẽ giống như người bước hụt cầu thang, bị ngã ngay lập tức", vị GS nói.
Theo vị GS, trong bối cảnh nền kinh tế hội nhập, kinh tế thương mại phát triển nhưng ngành đường sắt lại dường như đang đứng ngoài cuộc, bị bỏ lại phía sau.
"Chính cách làm của ngành đường sắt hiện nay đang làm mất đi toàn bộ lợi thế của ngành đường sắt. Nếu không thay đổi tư duy, đường sắt Việt Nam mãi ở thế lạc hậu", vị GS nói.
Lam Nguyễn
