Theo Financial Times, trong cuộc cạnh tranh nhằm bắt kịp Tesla trong kỷ nguyên mới của xe điện, Toyota đang thực thi chiến lược ở một trong những bộ phận lâu đời nhất của ngành sản xuất ô tô, đó là dây chuyền lắp ráp.
Nhà sản xuất ô tô Nhật Bản đã tuyên bố những đột phá về công nghệ trong pin thể rắn. Tuần trước, công ty đã đặt cược vào thị trường xe điện Mỹ khi đầu tư 8 tỷ USD xây dựng nhà máy ở Bắc Carolina. Động thái thể hiện quyết tâm cạnh tranh với Tesla tại Mỹ.
Nhưng, Toyota cũng đang bị thách thức ngay trong khâu sản xuất khi Tesla đang đi tiên phong trong việc thay đổi cách thức sản xuất ô tô. Tỷ phú Elon Musk cho rằng các quy trình lắp ráp truyền thống cần phải được thay đổi đối với các phương tiện chạy bằng điện theo hướng đơn giản hơn, tăng tốc quá trình sản xuất ô tô với ít nhà cung cấp và mẫu xe hơn.
Một số lãnh đạo trong ngành và nhà phân tích ô tô kỳ vọng quy trình của Tesla - cái được Elon Musk gọi là "gigacasting", sẽ thiết lập một tiêu chuẩn mới cho hoạt động sản xuất ô tô, thay thế hệ thống sản xuất lừng danh của Toyota trong nhiều năm qua.
“Cách Toyota chế tạo ô tô từng được coi là tiêu chuẩn nhưng thật sốc khi nghĩ rằng những gì Tesla đang đề xuất có khả năng trở thành tiêu chuẩn mới để sản xuất xe điện”, Takaki Nakanishi, một nhà phân tích ô tô kỳ cựu, người điều hành nhóm nghiên cứu của riêng mình, cho biết tác động đối với ngành sản xuất ô tô của Nhật Bản sẽ rất lớn.
Nó khiến Koji Sato, chủ tịch mới 54 tuổi của Toyota, phải đấu tranh để chứng tỏ rằng các phương pháp được mài giũa kỹ lưỡng của công ty ông trong việc sản xuất hàng triệu xe mỗi năm với nhiều cấu hình sẽ vẫn là lợi thế cạnh tranh trong kỷ nguyên xe điện.
Một giám đốc điều hành cấp cao của một nhà sản xuất ô tô châu Âu cho biết cách Tesla đang sản xuất ô tô “đang nhanh chóng trở thành một tiêu chuẩn công nghiệp”.
Tesla đã sử dụng gigacasting làm phương pháp sản xuất xe thể thao đa dụng Model Y của mình kể từ năm 2020. Musk nói ông nảy ra ý tưởng này lần đầu tiên sau khi xem những chiếc ô tô đồ chơi đúc khuôn của con mình và tự hỏi tại sao điều đó không thể được áp dụng cho xe thật.
Toyota đã nói rằng họ không có ý định áp dụng cách tiếp cận của Tesla để bán buôn gigacasting, thay vào đó họ dựa vào kinh nghiệm hàng thập kỷ của mình để tìm ra cách tiếp cận của riêng mình.
Theo truyền thống, thân chính của ô tô được chế tạo bằng cách hàn hoặc dập một số lượng lớn các bộ phận riêng biệt lại với nhau. Trong khi đó, Gigacasting hoặc megacasting sử dụng máy đúc để ép kim loại nóng chảy vào khuôn dưới áp suất cao để tạo ra các bộ phận thân nhôm lớn, chẳng hạn như toàn bộ mặt dưới của xe.
Ngành công nghiệp này đã sử dụng phương pháp đúc trong nhiều năm cho các thành phần nhôm nhỏ hơn, nhưng kế hoạch chế tạo toàn bộ thân xe bằng công nghệ này của Musk đã buộc các nhà sản xuất ô tô khác phải suy nghĩ lớn hơn. Tesla không đưa ra bất kì bình luận nào.
Erik Severinson, người đứng đầu chiến lược của Volvo Cars cho biết: “Megacasting là ví dụ hoàn hảo về việc bạn có thể thay thế 100 bộ phận chỉ bằng một bộ phận”.
Điều này giúp tiết kiệm thời gian, nhân công, chi phí và không gian nhà máy, thay thế nhiều robot hàn các bộ phận ô tô lại với nhau bằng một máy duy nhất. Chi phí thay đổi hàng trăm bộ phận có nghĩa là các nhà sản xuất ô tô thường sản xuất một chiếc xe trong 14 năm, với những thay đổi khiêm tốn trong nửa vòng đời của nó. Việc casting sẽ thay đổi khung thời gian này và cho phép các nhà sản xuất ô tô làm mới dòng sản phẩm của họ nhanh hơn.
“Công nghệ pin cũng đang thúc đẩy công nghệ gigacasting”, Kota Yuzawa, nhà phân tích của Goldman Sachs ở Tokyo cho biết. Ông nói rằng, mặc dù nhôm có giá cao hơn thép nhưng nếu bạn kết hợp tất cả các yếu tố, chi phí tổng thể sẽ đi ngang hoặc thậm chí tốt hơn, và xét về hiệu suất thì gigacasting rõ ràng là tối ưu hơn.
Nhiều người trong ngành cũng đang chú ý tới công nghệ này. Theo Financial Times, Volvo sẽ tích hợp hệ thống đúc gigacasting vào thế hệ xe điện thứ ba vào cuối thập kỷ này. Giám đốc điều hành General Motors Mary Barra cũng thông báo trong năm nay rằng công ty đã đặt hàng hai máy “giga press” với ý định sử dụng công nghệ này cho các loại xe đại chúng.
Toyota cũng đang nghiên cứu kỹ thuật tương tự nhằm mục đích tăng cường sản xuất xe điện trên quy mô lớn. Trong một loạt chuyến tham quan nhà máy vào tháng 9, các giám đốc điều hành của công ty đã thừa nhận rằng có nhiều điều cần học hỏi từ Tesla và các nhà sản xuất xe điện khác ở Trung Quốc. Quá trình khai thác, tinh chế các thành phần quan trọng như lithium, coban, mangan và kim loại đất hiếm phần nhiều đang nằm trong tay đất nước tỷ dân.
Nhưng Toyota cũng báo hiệu rằng họ không có ý định áp dụng cách tiếp cận của Tesla, thay vào đó sẽ dựa vào kinh nghiệm hàng thập kỷ để tìm ra cách tiếp cận của riêng mình .
Kazuaki Shingo, giám đốc sản xuất của Toyota, nói với các nhà phân tích và nhà đầu tư: “Thành thật mà nói, chúng tôi đang chậm chân trong gigacasting vì chúng tôi vẫn chưa tung ra sản phẩm nào. Nhưng chúng tôi đã thực hiện phương pháp đúc từ lâu. Chúng tôi tin rằng tập đoàn có thể tạo ra một sản phẩm rẻ hơn, nhẹ hơn và mỏng hơn với hiệu suất cao”.
Bằng cách áp dụng gigacasting và sử dụng dây chuyền lắp ráp mới, Toyota sẽ đặt mục tiêu cắt giảm một nửa quy trình và đầu tư vào nhà máy. Tuy nhiên, các giám đốc điều hành đang cảnh giác với việc sản xuất những chiếc xe có toàn bộ gầm xe là một bộ phận duy nhất. Hiện nay, việc thay thế một bộ phận bị hư hỏng trên xe tương đối rẻ và dễ dàng. Nếu toàn bộ phần gầm xe phải được thay thế, nó sẽ rất tốn kém khi sửa chữa. Các chuyên gia sản xuất đồng ý rằng đây có thể là một nhược điểm lớn của công nghệ tiên tiến này.
Toyota cũng đang xem xét liệu việc sản xuất gầm xe thành nhiều bộ phận có thể giảm chi phí sửa chữa và bảo hiểm hay không - những yếu tố quan trọng tiềm tàng đối với một nhà sản xuất ô tô có thị trường toàn cầu rộng lớn hơn nhiều so với Tesla.
Toyota, nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới tính theo doanh số bán hàng hàng năm, đã đặt ra kế hoạch bán 3,5 triệu xe chạy bằng pin mỗi năm kể từ năm 2030. Hiện, hãng vẫn chỉ kỳ vọng bán được 123.000 chiếc xe điện trong cả năm tài chính này, so với tổng số xe mục tiêu là 11,4 triệu.
Nhà sản xuất ô tô cho biết họ vẫn cam kết với chiến lược tiếp cận đa mảng, trong đó sẽ có nhiều loại ô tô được bán trên hơn 170 quốc gia, bao gồm cả nhiều nơi mà xe điện có thể vẫn ở mức giá không thể chấp nhận được trong nhiều năm tới.
Ông Shingo cho biết: “Chúng tôi thực sự không nghĩ rằng 10 triệu chiếc xe của chúng tôi sẽ ngay lập tức chuyển sang sản xuất bằng công nghệ gigacast,” đồng thời cho biết nhà sản xuất ô tô Nhật Bản muốn tăng năng suất nói chung bằng cách kết hợp các dây chuyền sản xuất cũ với các phương pháp sản xuất xe điện mớ i.
Tú Anh (t/h)
