Theo nhận định của Ngân hàng thế giới (WB), giao thông đường thủy nội địa đóng vai trò then chốt nhưng thiếu đầu tư trầm trọng. Cụ thể, ngân sách đầu tư cho đường thủy nội địa giảm từ 2-3% tổng ngân sách đầu tư giao thông trong giai đoạn 2011-2015 xuống còn 1,2% trong giai đoạn 2016-2020. Do đó, dù ĐBSCL có nhiều lợi thế và tiềm năng to lớn để phát triển giao thông đường thủy với hệ thống sông ngòi chằng chịt, với tổng chiều dài gần 28.000 km nhưng hiện nay vận tải thủy nội địa chỉ đóng vai trò tập kết, thu gom hàng hóa với quy mô còn rất hạn chế.
Cũng theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới, chi phí logistics của Việt Nam tương đương 20,9% so với GDP; trong đó chi phí vận tải chiếm khoảng 59%. Hiện nay, ĐBSCL hàng năm có nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu (XNK) khoảng 18 triệu tấn hàng hóa, tuy nhiên, 70% lượng hàng hóa này phải chuyển tải về các cảng lớn ở TP. Hồ Chí Minh và cảng Cái Mép (Bà Rịa-Vũng Tàu) khiến chi phí vận tải DN phải gánh cao hơn từ 10-40% tùy từng tuyến.
Tuy nhiên, vùng ĐBSCL còn thiếu các trung tâm logistics trọng điểm và các hệ thống trung tâm vệ tinh, thiếu bãi container rỗng, hệ thống kho ở các cảng… Do đó, hàng hóa phải vận chuyển qua nhiều địa điểm và đưa lên TP. Hồ Chí Minh để xuất đi các nơi. Phần lớn hàng hóa XNK phải trung chuyển qua các cảng Cát Lái ở TP. Hồ Chí Minh và Cái Mép-Thị Vải của Bà Rịa - Vũng Tàu gây tốn nhiều thời gian và chi phí, ảnh hưởng đến sức cạnh tranh hàng hóa trên thị trường.
Phát biểu tại hội thảo, ông Phạm Minh Hải, Viện Chiến lược và phát triển Bộ Giao thông Vận tải, mặc dù hệ thống giao thông, cảng biển của khu vực ĐBSCL trong những năm qua đã được đầu tư, nâng cấp, mở rộng và tháo gỡ các nút thắt cũng như mở các đường bay trong nước và quốc tế đến khu vực tuy nhiên còn rất nhiều điểm nghẽn về hệ thống giao thông cảng, đường bộ còn hạn chế đã làm tắc nghẽn chuỗi logistics dẫn đến tắc nghẽn chuỗi cung ứng hàng hóa. Chính vì vậy rất cần các giải pháp kịp thời, hiệu quả để nâng cao năng lực của hệ thống cảng biển và chuỗi logictics từ đó tạo động lực cho sự phát triển kinh tế-xã hội của vùng ĐBSCL nói riêng và cả nước nói chung.
Cụ thể, ông Phạm Minh Hải đề nghị, cần đẩy mạnh sự đồng bộ các quy hoạch của cả vùng để tạo sự liên kết toàn vùng; đẩy mạnh và nâng cao chất công quy hoạch; hoàn thiện thể chế, chính sách để tháo gỡ khó khăn trong đầu tư của các dự án; tạo cơ chế cho nhà đầu tư; thức đẩy đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông vận tải vùng ĐBSCL giai đoạn 2022-2025; điều chỉnh việc phân bổ và sử dụng hiệu quả nguồn lực đầu tư công; xúc tiến đầu tư theo hợp tác công-tư.
Còn ông Đào Trí Hùng, Cục Hàng Hải Việt Nam khuyến nghị, cần tập trung cải tạo, nâng cấp các luồng tàu biển chính trong khu vực như (luồng cho tàu trọng tải lớn vào sông Hậu, luồng Cửa Tiểu, luồng Định An - Cần Thơ); phát triển cảng biển cần gắn với các trung tâm sản xuất hàng hóa, kêu gọi đầu tư cảng ngoài khơi để đảm nhận vai trò cảng cửa ngõ, đáp ứng nhu cầu XNK trực tiếp cho vùng; phải có chính sách mang tầm vĩ mô để thu hút các nhà đầu tư; tạo và đào tạo nguồn nhân lực cho ngành cảng biển và logistics.
Để đáp ứng với sự mở rộng và phát triển thị trường XNK, vùng ĐBSCL có nhu cầu cấp thiết đối với sự phát triển ngành dịch vụ logistics nhằm hướng đến phục vụ hàng nông thủy sản của toàn vùng, với những dịch vụ logistics chủ yếu như vận tải, kho hàng, bảo quản hàng hóa và các dịch vụ giá trị gia tăng. Cụ thể như dịch vụ kho lạnh, chiếu xạ, hấp nhiệt đối với mặt hàng trái cây để đảm bảo chất lượng hàng xuất khẩu cũng như hàng phân phối cho nhu cầu tiêu dùng nội địa.
Dưới góc nhìn của Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), ông Nguyễn Duy Minh, Tổng Thư ký Hiệp hội cho rằng, cần có các cơ chế chính sách phát triển với tầm nhìn của vùng, tầm nhìn quốc tế (bao phủ khu vực Đông Nam Campuchia), hoặc phân vùng lại khu vực Long An - Tiền Giang - Bến Tre nên gắn với hoạt động logistics vùng Đông Nam Bộ. Đặc biệt, về các chính sách vĩ mô, các cơ quan quản lý Nhà nước cần có những chính sách đặc thù như quỹ đất, thuế... cho các dự án, nhà đầu tư trong lĩnh vực logistics.
Diệu Hồng
