Những dấu mốc đau xót trong lịch sử ngành đường sắt
Trong những ngày đầu tháng 3/2026, liên tiếp xảy ra các sự cố trên tuyến đường sắt khiến nhiều người bất chợt nhớ lại một thực tế đáng chú ý: không ít tai nạn đường sắt nghiêm trọng trong lịch sử của ngành đều rơi vào tháng 3.
 |
| Nghĩa trang ĐS (đường sắt) - nơi chôn cất nạn nhân tại nạn đường sắt năm 1982 hiện nằm cuối con đường tên suối Dinh thuộc ấp Lộc Hòa, xã Tây Hòa, huyện Trảng Bom (Đồng Nai). |
Nhìn lại các chuỗi những tai nạn không ai mong muốn của ngành đường sắt, có thể thấy nhiều vụ tai nạn đặc biệt nghiêm trọng đã để lại dấu mốc đau xót, ảnh hưởng sâu rộng đến hoạt động vận tải đường sắt cũng như đời sống xã hội.
Tiêu biểu trong số đó là tai nạn ngày 17/3/1982, khi đoàn tàu mang số hiệu 183 trật bánh và đổ tàu tại khu vực Bàu Cá (Trảng Bom, tỉnh Đồng Nai), khiến hơn 200 người thiệt mạng. Đến nay, vụ việc này vẫn được xem là thảm họa đường sắt nghiêm trọng nhất trong lịch sử ngành đường sắt Việt Nam.
Trong lịch sử đường sắt Việt Nam tới tận hôm nay vẫn chưa có vụ tai nạn nào khủng khiếp hơn. Số lượng người chết cho đến nay vẫn chưa được xác định rõ do hình thức liên lạc còn hạn chế vào thời điểm xảy ra tai nạn.
Gần một phần tư thế kỷ sau, ngày 12/3/2005, tàu khách E1 gặp nạn tại khu vực Thừa Lưu – Lăng Cô (Thừa Thiên - Huế). Sự cố đứt móc nối khiến nhiều toa tàu văng khỏi đường ray, gây thiệt hại nặng nề về người và tài sản.
Đến ngày 10/3/2015, tàu SE5 va chạm với xe tải chở đá tại Hải Lăng (Quảng Trị), khiến lái tàu tử vong và 3 toa tàu trật bánh. Đáng buồn hơn là ngay ngày hôm sau, trong quá trình khắc phục hậu quả, cần trục đường sắt bị lật khi cẩu toa tàu, làm công tác cứu hộ thêm phức tạp.
Tối 6/3/2026, tàu SE8 đâm xe đầu kéo (biển số T11-282.30) chở ben tại đường ngang dân sinh (xã Vệ Giang, Quảng Ngãi) do xe cố tình vượt rào chắn tự động. Vụ tai nạn khiến xe tải bị đứt đôi, biến dạng, tài xế Phạm Văn Tường (57 tuổi) bị thương nặng.
Một sự cố khác không trực tiếp liên quan đến đoàn tàu nhưng gây hậu quả đặc biệt nghiêm trọng là vụ sà lan đâm sập cầu Ghềnh (Biên Hòa, Đồng Nai) ngày 20/3/2016, khiến tuyến đường sắt Bắc – Nam bị gián đoạn hơn 7 tháng.
Nhiều vụ tai nạn lớn cũng rơi vào tháng 3
Không chỉ các vụ việc chứa chất nặng nề như đã nêu ở trên, tháng 3 hàng năm còn ghi nhận hàng loạt vụ tai nạn đường sắt nghiêm trọng khác.
 |
| Tàu SE3 chạy qua khu gian Văn Điển - Thường Tín đã tông vào xe tải đang chắn ngang đường sắt, khiến 2 người thương vong tối 25/2/2026. |
Ngày 30/3/2011, tàu SE8 đâm xe khách chở đoàn ăn hỏi tại Thường Tín (Hà Nội) khiến 9 người tử vong.
Ngày 18/3/2017, tàu SQN4 va chạm xe tải chở gỗ tại Tân Vinh (Vân Canh, Bình Định) làm tài xế tử vong và đầu máy hư hỏng nặng.
Ngày 15/3/2021, tàu SE21 đâm vào đuôi xe container tại đường ngang trong ga Cây Cầy (Khánh Hòa) khiến đầu máy trật bánh và tuyến chính bị tắc nghẽn nhiều giờ.
Gần đây hơn, ngày 11/3/2024, tàu SE8 va chạm xe ben chở cát tại Nghi Lộc (Nghệ An), làm hư hỏng đầu máy và trật bánh toa tàu.
Tiếp đó, ngày 1/3/2025, tàu HH62 va chạm xe tải tại Hà Tĩnh, khiến đầu máy cùng nhiều toa tàu lật ngang, gây hư hỏng kết cấu hạ tầng và gián đoạn chạy tàu trong thời gian dài.
Khi dấu ấn tai nạn trở thành lời cảnh báo
 |
| Hầu hết các vụ tai nạn đường sắt đều thiệt hại lớn về người và tài sản nhưng việc giải quyết, bồi thường thiệt hại gặp nhiều khó khăn, phức tạp và hầu như không thực hiện được do đối tượng chịu trách nhiệm đền bù thiệt hại (người điều khiển phương tiện, chủ phương tiện gây ra tai nạn) có thể đã thiệt mạng hoặc không có khả năng chi trả hoặc chỉ đủ khả năng bồi thường một phần thiệt hại. |
Bước sang tháng 3/2026, chỉ trong tuần đầu tiên, ngành đường sắt đã ghi nhận hai sự cố lớn cùng xảy ra ngày 6/3.
Đó là vụ sà lan va chạm cầu Ghềnh làm hư hỏng dầm cầu và một vụ tai nạn tàu SE8 đâm xe tải tại Quảng Ngãi khiến đầu máy hư hỏng, tuyến đường sắt Bắc - Nam bị tắc nghẽn.
May mắn là cả hai sự cố đều không gây thiệt hại về người, song vẫn cho thấy những tổn hại to lớn về kinh tế và gây nỗi ám ảnh cho nhiều người.
Khó có cơ sở khoa học để khẳng định tháng 3 là “thời điểm nguy hiểm” của ngành đường sắt. Việc nhiều tai nạn nghiêm trọng trùng hợp xảy ra trong cùng một khoảng thời gian có thể chỉ là sự ngẫu nhiên của lịch sử.
Tuy nhiên, đằng sau mỗi mốc thời gian ấy là những tổn thất bằng sinh mạng con người, tài sản xã hội và sự gián đoạn của cả hệ thống vận tải quốc gia.
Vì vậy, điều đáng suy ngẫm không nằm ở yếu tố “tháng 3”, mà nằm ở ý thức kỷ luật an toàn trong vận hành giao thông đường sắt.
Nếu những dấu mốc đau xót trong quá khứ được nhìn nhận như những lời cảnh báo nghiêm khắc thì mỗi mùa tháng 3 đi qua có thể trở thành thời điểm để siết chặt kỷ luật vận hành, nâng cao cảnh giác và củng cố hệ thống an toàn.
Chỉ khi đó, những con số thương vong trong quá khứ mới thực sự trở thành bài học để ngăn ngừa các thảm họa tương tự tái diễn trong tương lai.
