Hà Nội trước bài toán đồng bộ đường sắt đô thị để tránh “mỗi tuyến một công nghệ”

Đường sắt trên cao ở Hà Nội

Hà Nội đang đứng trước giai đoạn phát triển hệ thống đường sắt đô thị với quy mô chưa từng có, hứa hẹn định hình diện mạo giao thông hiện đại của Thủ đô trong nhiều thập kỷ tới. Tuy nhiên, cùng với tốc độ đầu tư và mở rộng mạng lưới, bài toán đồng bộ công nghệ, tiêu chuẩn và kết nối giữa các tuyến đang trở thành thách thức lớn, ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả khai thác và sức hút của vận tải công cộng.

Trong bối cảnh metro được kỳ vọng trở thành “xương sống” giao thông đô thị, các chuyên gia cho rằng nếu không sớm giải quyết vấn đề thiếu liên thông giữa các tuyến, Hà Nội có thể đối mặt với nguy cơ đầu tư lớn nhưng hiệu quả tổng thể hạn chế.

Mỗi tuyến một công nghệ, khó kết nối mạng lưới

Thực tế vận hành những tuyến đường sắt đô thị đầu tiên cho thấy hệ thống metro Hà Nội đang tồn tại tình trạng thiếu kết nối do áp dụng các tiêu chuẩn công nghệ khác nhau.

Hiện các tuyến đã và đang triển khai tại Thủ đô sử dụng công nghệ đến từ Trung Quốc, châu Âu và Nhật Bản. Sự khác biệt này dẫn tới không đồng bộ về khổ cầu, đoàn tàu, hệ thống tín hiệu, vận hành và bảo dưỡng. Hệ quả là các tuyến khó kết nối trực tiếp với nhau, hành khách phải trung chuyển phức tạp, trong khi hệ thống vé và dịch vụ đi kèm chưa được tích hợp thống nhất.

Theo đánh giá của giới chuyên môn, vấn đề không chỉ nằm ở kỹ thuật mà xuất phát từ việc thiếu một quy hoạch tổng thể và giải pháp đồng bộ ngay từ đầu. Nếu không sớm khắc phục, sự phân mảnh về công nghệ có thể làm giảm hiệu quả đầu tư, đồng thời hạn chế vai trò của metro trong phát triển đô thị bền vững.

Theo đề án tổng thể phát triển đường sắt đô thị Thủ đô đến năm 2030, Hà Nội đặt mục tiêu xây dựng và đưa vào khai thác khoảng 96,8 km trong tổng số 397,8 km theo quy hoạch, tương đương khoảng 24% tổng chiều dài toàn mạng lưới.

Trong giai đoạn này, thành phố phấn đấu hoàn thành một loạt tuyến trọng điểm gồm:

Tuyến số 2 với ba đoạn: Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo; Trần Hưng Đạo – Thượng Đình; Nội Bài – Nam Thăng Long.

Tuyến số 3 với hai đoạn: Nhổn – ga Hà Nội; ga Hà Nội – Yên Sở (Hoàng Mai).

Tuyến số 5 Văn Cao – Hòa Lạc.

Đồng thời, Hà Nội tiếp tục lập đề xuất chủ trương đầu tư và triển khai thi công các tuyến dự kiến đầu tư trước năm 2035.

Theo lộ trình, đến năm 2035, thành phố dự kiến hoàn thành khoảng 301 km đường sắt đô thị, tương đương 76% tổng chiều dài quy hoạch. Đến năm 2045, toàn bộ hệ thống metro điều chỉnh, bổ sung theo quy hoạch chung Thủ đô sẽ được hoàn thiện.

Theo định hướng cập nhật, mạng lưới đường sắt đô thị Hà Nội sẽ gồm 15 tuyến, trong đó 10 tuyến theo quy hoạch chung và 5 tuyến bổ sung, cùng hệ thống monorail. Quy mô này được kỳ vọng tạo bước chuyển căn bản về giao thông đô thị, giảm ùn tắc và nâng cao chất lượng sống.

Sự gia tăng nhu cầu đi lại bằng metro cho thấy tiềm năng lớn của loại hình vận tải này. Thống kê từ Hà Nội Metro cho thấy, trong 9 ngày Tết Nguyên đán Bính Ngọ 2026, hai tuyến metro của Thủ đô đã phục vụ hơn 243.000 lượt khách, tăng hơn 32% so với cùng kỳ.

Con số này phản ánh nhu cầu sử dụng vận tải công cộng khối lượng lớn là có thật. Tuy nhiên, nếu các tuyến không được kết nối đồng bộ, tiềm năng tăng trưởng sẽ bị giới hạn.

Các chuyên gia cho rằng nếu mỗi tuyến tiếp tục phát triển theo một công nghệ riêng, chi phí đầu tư và vận hành sẽ tăng cao do phải xây dựng hệ thống bảo dưỡng, đào tạo nhân lực và vận hành riêng biệt. Điều này khiến khó hình thành giá trị tổng hợp cho toàn mạng lưới.

Sự khác biệt về công nghệ không chỉ liên quan đến xuất xứ thiết bị mà quyết định toàn bộ cấu trúc kỹ thuật của hệ thống, từ tín hiệu, điều khiển, đoàn tàu đến bảo trì và đào tạo nhân lực. Khi không có một đầu mối thống nhất dẫn dắt, mỗi dự án có thể đi theo quỹ đạo riêng, phụ thuộc lớn vào nguồn vốn và yêu cầu của từng nhà tài trợ.

Cần “tổng công trình sư” cho toàn mạng lưới

Theo ông Nguyễn Hồng Thái, Phó trưởng khoa Vận tải Kinh tế, Trưởng bộ môn Quản trị kinh doanh (Trường Đại học Giao thông Vận tải Hà Nội), trong vận tải đô thị cần đảm bảo ba yếu tố kết nối then chốt: kết nối hạ tầng, kết nối thông tin điều hành và kết nối tài chính – duy tu bảo dưỡng.

Nếu các tuyến không thể kết nối về phương tiện và bảo dưỡng, mỗi tuyến phải xây dựng một hệ thống duy tu riêng, chi phí sẽ gia tăng đáng kể và khó tạo sức hút với hành khách.

Các chuyên gia cũng cho rằng nguyên nhân cốt lõi là thiếu một “tổng công trình sư” cho toàn mạng lưới metro – đầu mối chịu trách nhiệm xuyên suốt từ quy hoạch, thiết kế đến lựa chọn công nghệ. Khi không có cơ chế điều phối chung, mỗi dự án dễ phụ thuộc vào yêu cầu riêng của nhà tài trợ vốn ODA, dẫn tới tình trạng “mỗi tuyến một công nghệ”.

Để khắc phục, cần điều chỉnh các tuyến mới theo hướng ưu tiên kết nối, lựa chọn công nghệ dựa trên quy hoạch tổng thể thay vì đề xuất riêng lẻ của từng dự án. Nếu không, thành phố có thể phải đầu tư thêm các tuyến trung chuyển tốn kém nhưng hiệu quả khai thác thấp.

Trước thực trạng này, Ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội cho biết đang xây dựng hệ thống tiêu chuẩn và quy chuẩn dùng chung cho toàn mạng lưới.

Theo ông Nguyễn Cao Minh, Trưởng ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội, nội dung này đã được báo cáo UBND và Thành ủy Hà Nội, bao gồm các giải pháp trước mắt và lộ trình dài hạn nhằm tháo gỡ điểm nghẽn về công nghệ và kết nối.