Phát biểu tại tọa đàm, bà Hồ Ngọc Yến Phương đã nhấn mạnh nguy cơ hàng không Việt Nam mất cạnh tranh quốc tế trong năm nay nếu không có thay đổi căn bản để tăng sức cạnh tranh.
Tuy nhiên, hàng không Việt Nam (cả nội địa và quốc tế) cũng đứng trước cơ hội phục hồi rất lớn. Dịp Tết vừa qua 2 sân bay Tân Sơn Nhất và Đà Nẵng được đánh giá là nhộn nhịp bậc nhất khu vực. Điều đó cho thấy thị trường hàng không đang trong tiến trình hồi phục. Nếu cơ chế được khơi thông sẽ thúc đẩy hàng không phát triển trong năm 2023, vượt qua 2 năm nặng nề vừa qua để có thể phục hồi từ nguyên tắc cơ chế thị trường.
Ngành hàng không cần những hỗ trợ thêm của Chính phủ để doanh nghiệp hàng không Việt Nam không mất cạnh tranh trong vùng trời Việt Nam, đánh dấu sự hồi phục trong năm 2023. Đặc biệt là khi tăng trưởng ngành hàng không thúc đẩy rất nhiều ngành khác tăng trưởng, như có phân tích đã cho thấy tăng trưởng 1% của hàng không thúc đẩy tăng trưởng 2% GDP.
“Nếu tạo cơ chế thị trường thì các hãng hàng không sẽ phục hồi mạnh mẽ. Hiện nay, thị trường du lịch Trung Quốc vẫn còn đóng cửa, 30% thị phần quốc tế là khách hàng đến từ Trung Quốc, chiếm khoảng 5 triệu khách hàng /1 năm. Bởi vậy, các cơ quan ban ngành cần xem xét và tháo bỏ rào cản về visa và hộ chiếu thì mới thu hút khách du lịch quốc tế, đẩy mạnh hàng không và du lịch”, bà Phương đề xuất.
Theo ông Trịnh Ngọc Thành, Phó Tổng Giám Vietnam Airlines, những con số tăng trưởng của năm 2022 so với năm 2021 không phản ánh đúng bản chất của vấn đề.
Muốn thấy được bức tranh thực tế cần phải so sánh với năm 2019, thời điểm trước dịch COVID-19.Với riêng Vietnam Airlines, tổng vận tải hàng không nội địa năm 2022 tăng 13% so với 2019, nhưng tổng sản lượng bay quốc tế 2022 chỉ bằng 20% so với 2019. Trong khi đó, bay quốc tế đóng góp 40% về sản lượng khách nhưng góp tới 60% doanh thu của các hãng hàng không.
TS Lương Hoài Nam, Phó Chủ tịch Công ty Cổ phần Công nghệ Du lịch Gotadi chia sẻ tình hình sức khỏe tài chính các hãng hàng không Việt Nam đang gặp khó: Nếu 1-2 năm trước các hãng bay có thể lỗ, nợ nhiều nhưng không sợ vì lúc đó các hãng cho thuê máy bay không lấy về làm gì vì không cho ai thuê. Tuy nhiên, giờ đã khác, thị trường cho thuê máy bay trên thế giới rất nóng, châu Âu và Mỹ còn có tình trạng thiếu máy bay. Trong bối cảnh hiện nay, nếu hãng hàng không không thanh toán được nợ sẽ bị thẳng thừng thu hồi máy bay để cho người khác thuê, thậm chí bị kiện ra tòa để tìm cách thu hồi tài sản của các hãng hàng không.
“Cần cấp bách bàn giải pháp để các hãng hàng không Việt Nam có thể nhanh chóng bình ổn và cải thiện tình hình tài chính, tạo điều kiện phát triển sau đại dịch", ông Nam nói.
Còn theo ông Trịnh Ngọc Thành, Phó Tổng Giám Vietnam Airlines, các hãng bay nội địa bị áp thêm thuế nhập khẩu xăng dầu, thuế bảo vệ môi trường, thuế nhà thầu, dẫn tới đầu vào cao hơn mặt bằng giá quốc tế.
Chính sách giá vé quốc tế tự do, nhưng nội địa lại bị kiểm soát, nên hiệu quả bay quốc tế đang tốt hơn nội địa. Ngành hàng không lấy quốc tế nuôi nội địa, đó là sự bất hợp lý.
Ông Bùi Doãn Nề, Phó Chủ tịch VABA, cho rằng Nhà nước cần tiếp tục chuẩn bị và sớm triển khai đàm phán với những quốc gia là thị trường có tiềm năng lớn cho ngành hàng không mà hiện Việt Nam chưa khai thác được nhiều để các hãng bay có điều kiện thuận lợi trong việc thâm nhập và khai thác thị trường này.
Kiến nghị về giải pháp để tháo gỡ khó khăn trước mắt cho các doanh nghiệp, ông Nguyễn Mạnh Quân, Tổng Giám đốc Bamboo Airways nêu ra 3 nhóm giải pháp: Nâng cao cạnh tranh điểm đến, hỗ trợ ngành du lịch thông qua chính sách visa; bỏ giá trần trong dài hạn và điều chỉnh giá trần trong ngắn hạn.
Chia sẻ với Tạp chí Doanh nghiệp & Hội nhập, ông Quân cho rằng, việc bỏ giá trần, đa dạng hóa giá vé sẽ tạo cơ hội tiếp cận hơn với người tiêu dùng chứ không phải là thời cơ tăng giá vé, chèn ép người tiêu dùng.Về chi phí đầu vào, quy định về giá trần vào thời điểm từ năm 2015 và năm 2019 vẫn cùng mức giá trần như năm 2015. Với mức trần như thế này, bản chất dựa vào các yếu tố đầu vào, ví dụ nguyên liệu chiếm 40% chi phí. Nhưng thực tế hiện nay, năm 2022, mức nhiên liệu tăng 40% so với mức được đưa vào cơ sở tính toán năm 2015, đây là yếu tố bất hợp lý.
“Về tỷ giá, bình quân của tỷ giá năm 2015 và 2019 so với tỷ giá bình quân hiện nay đã tăng 6,8%. Chưa kể sau đại dịch, tất cả các yếu tố đầu vào ở trên thị trường quốc tế đều tăng, thậm chí có yếu tố tăng tới 200%. Những yếu tố này đã tác động vào giá thành chi phí sản xuất, dẫn tới áp lực phải gỡ bỏ áp lực này.Việc gỡ bỏ giá trần cần có thời gian, do vậy, cần một giải pháp ngắn hạn trước mắt là điều chỉnh giá trần trước khi bỏ giá trần, sau đó là sửa đổi luật”, ông Quân nói.
Hoài Anh
