Các công ty khởi nghiệp xe điện của Trung Quốc thách thức những gã khổng lồ ở châu Âu và Nhật Bản

Công ty khởi nghiệp có trụ sở tại Thượng Hải đã giới thiệu mẫu xe mới nhất của mình - chiếc SUV U5 chạy hoàn toàn bằng điện - dành cho thị trường Pháp trong một sự kiện trực tuyến mới đây.

"Thiết kế rất đơn giản và gọn gàng. Chiếc xe hiện đại, và ngay cả phương thức phân phối cũng hiện đại”, một trong những người thuyết trình cho biết khi cô trình bày chi tiết về thiết kế và khả năng của U5.

Phân phối "hiện đại" ở đây có nghĩa là nhân rộng trải nghiệm "thương mại trực tiếp" ở quê nhà của Aiways - sử dụng các sự kiện phát trực tiếp để thu hút sự quan tâm và bán hàng trực tuyến. Công ty vận chuyển ô tô của mình thông qua các đối tác địa phương đến khách hàng ở châu Âu từ nhà máy ở tỉnh Giang Tây, miền đông Trung Quốc.

Sự sắp xếp đó giúp Aiways có thể đưa ra mức giá ưu đãi. U5 có giá từ khoảng 39.000 euro (tương đương 46.000 USD), rẻ hơn 10% đến 15% so với các đối thủ của nó, theo công ty nhận định.

Alexander Klose, Phó chủ tịch điều hành Aiways phụ trách các hoạt động ở nước ngoài, tin rằng sự gia tăng của điện thoại thông minh và máy tính xách tay Trung Quốc đã giúp thuyết phục thế giới rằng "cũng có thể có một số sản phẩm chất lượng từ Trung Quốc."

"Chúng tôi có một số thách thức, nhưng nhìn chung, tôi có thể nói rằng điều đó khá tích cực đối với chúng tôi, và chúng tôi đã thấy được sự công nhận khá tích cực từ phía người tiêu dung cả trong và ngoài nước", Klose nói với Nikkei Asia.

Và tất nhiên Aiways không đơn độc. Ngày càng nhiều nhà sản xuất xe điện Trung Quốc đang nhắm đến thị trường nước ngoài, họ có ý định cạnh tranh về chất lượng cũng như giá cả.

BYD, nhà sản xuất ô tô Trung Quốc được hỗ trợ bởi chuyên gia đầu tư Mỹ Warren Buffett, đang đặt cược vào Na Uy. Hãng đã vận chuyển 100 chiếc SUV đầu tiên của châu Âu tới các đại lý ở đó vào tháng 6 này và dự kiến ​​sẽ giao 1.500 chiếc vào cuối năm nay. Giống như Aiways, BYD muốn tận dụng lợi thế của việc cải thiện nhận thức của người tiêu dùng ở nước ngoài về các sản phẩm Trung Quốc.

Người phát ngôn của BYD nói với Nikkei Asia: "Chúng tôi sẽ không phạm phải những sai lầm giống như các thương hiệu Trung Quốc khác đã làm cách đây hơn 10 năm tại châu Âu. Họ cố gắng tung ra các phương tiện một cách quá rẻ và vội vàng, mà không có sự chuẩn bị đầy đủ. Hầu hết mọi người chưa nghe nói về BYD cho đến nay, vì vậy điều quan trọng hơn là phải làm mọi việc cần thiết để khẳng định thương hiệu hơn là bắt đầu chỉ nói về doanh số bán hàng".

Các công ty khởi nghiệp khác của Trung Quốc đang được châu Âu chú ý bao gồm cả Nio. Nhà sản xuất ô tô có tên trong danh sách của Mỹ có kế hoạch bắt đầu bán ô tô cho người Na Uy từ tháng 9, động thái nằm trong kế hoạch đẩy mạnh đầu tiên ra nước ngoài.

Le Tu, giám đốc điều hành của Sino Auto Insights có trụ sở tại Bắc Kinh, cho biết: “Hầu hết các thương hiệu Trung Quốc đang vào Na Uy vì nước này có luật nhập khẩu thân thiện nhất và họ cũng cung cấp các khoản trợ cấp hoặc ưu đãi cao nhất cho công dân của mình”. Na Uy đã trở thành nước đầu tiên trên thế giới ghi nhận số xe ôtô chạy điện chiếm hơn 50% doanh số bán xe mới tại nước này trong năm 2020

Trong khi đó, Aiways, được hỗ trợ bởi gã khổng lồ gọi xe Trung Quốc Didi-Chuxing, đã tìm thấy đối tác ở Ý vào tháng trước, thị trường châu Âu thứ sáu sau Pháp, Đức, Hà Lan, Bỉ và Đan Mạch. Nó cũng được bán ở Israel.

Sự thúc đẩy ra nước ngoài của các nhà sản xuất xe điện và công ty khởi nghiệp Trung Quốc diễn ra khi cạnh tranh trong nước trở nên gay gắt. Tesla của Mỹ đã tăng gấp đôi doanh số bán hàng tại Trung Quốc vào năm ngoái. Và trong khi Mỹ có thể là thị trường ô tô lớn thứ hai trên thế giới, thì căng thẳng thương mại và thuế quan khiến nó trở thành mục tiêu khó khăn đối với các công ty khởi nghiệp Trung Quốc.

Châu Âu và Nhật Bản đưa ra một sự trái ngược đáng hoan nghênh, họ đã cho thấy sự thèm muốn mạnh mẽ đối với những chiếc xe thân thiện với môi trường nhưng tương đối ít đối thủ trong nước cung cấp chúng.

Năm ngoái, 23.800 xe điện của Trung Quốc đã được bán ở Tây Âu, tăng 1.290% so với năm trước, theo báo cáo tháng 1 của Schmidt Automotive Research có trụ sở tại Berlin. Gần một nửa doanh số bán hàng này chỉ tính riêng trong quý IV. Theo Matthias Schmidt, người sáng lập công ty nghiên cứu, tổng số trong 5 tháng đầu năm 2021 lên tới 13.000 chiếc xe điện -con số này có thể cao hơn nhưng do Bắc Kinh cấm vận chuyển pin lithium-ion ra khỏi đất nước.

Hiện tại, Zoe, do Renault của Pháp và ID.4 do Volkswagen của Đức sản xuất là hai mẫu xe EV bán chạy nhất ở châu Âu, với doanh số bán ra của Zoe đạt gần 100.000 vào năm 2020. Tesla của Mỹ đứng thứ ba. Không có công ty Trung Quốc nào lọt vào top 5.

Trong nhiều thập kỷ, sự cạnh tranh trong ngành công nghiệp ô tô xoay quanh việc đầu tư nhiều vào động cơ, hộp số và hệ thống truyền động phức tạp, tạo ra những rào cản gia nhập đáng kể cho những người mới.

Để so sánh, ô tô điện có ít thành phần hơn và cấu trúc hệ thống truyền động đơn giản hơn bao gồm pin, động cơ điện và hệ thống điều khiển điện tử. Điều đó có nghĩa là sẽ tốn ít thời gian và tiền bạc hơn để chế tạo và thiết kế một chiếc ô tô điện.

Theo các chuyên gia, điều đó giải phóng nguồn lực để phát triển và áp dụng các công nghệ tiên tiến như lái xe tự hành, một thế mạnh đặc biệt của các nhà sản xuất Trung Quốc.

Sanshiro Fukao, thành viên cấp cao tại Viện nghiên cứu Itochu, cho biết các nhà sản xuất xe điện ở Trung Quốc đã có thể làm cho 'xe điện thông minh' trở nên thông dụng hơn. Fukao cho biết: “Như được thấy từ nhà sản xuất điện thoại thông minh Xiaomi quan tâm đến xe điện, người tiêu dùng Trung Quốc đã xem xe điện như một phần của cuộc sống đô thị, giống như thiết bị gia dụng,” Fukao nói. Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc tại triển lãm Auto Thượng Hải hồi tháng 4 đã giới thiệu hàng chục mẫu xe mới, nhưng điều khiến chúng nổi bật, theo ông, là thiết kế thời trang của họ hướng đến phụ nữ trẻ.

Klose từ Aiways đưa ra một đánh giá tương tự. Ông nói: “Có xu hướng liên kết các thương hiệu xe điện tử của Trung Quốc với xe hơi thông minh. Các mẫu xe điện do các nhà sản xuất châu Âu truyền thống sản xuất "vẫn trông giống như một chiếc xe động cơ đốt trong được làm lại, thay vì một chiếc EV được thiết kế mới hoàn toàn".

Theo Fukao, Nhật Bản, cũng như châu Âu, mang đến cơ hội cho các công ty sản xuất xe điện của Trung Quốc do sự thiếu cạnh tranh trong nước.

Ngay cả Mitsubishi Motors, hãng sẽ tung ra một trong những mẫu xe mini chạy điện rẻ nhất trong hai năm tới, cũng đang trong tình trạng báo động. "Các công ty Trung Quốc sẽ là đối thủ của chúng tôi trong tương lai", Chủ tịch Takao Kato nói.

Nhật Bản đưa ra một điểm đầu vào khả thi khác cho những kẻ thách thức EV của Trung Quốc. Các công ty logistic của đất nước đang chịu áp lực ngày càng tăng từ các nhà đầu tư và khách hàng để giảm lượng khí thải carbon của họ. Hiroyasu Iizuka, người sáng lập và Giám đốc điều hành của công ty khởi nghiệp EV nổi tiếng ASF, đã hợp tác với Sagwa Express để giúp công ty chuyển phát địa phương điện khí hóa đội xe tải nhỏ gọn của mình. Nhưng đến lúc phải tìm nhà sản xuất cho các thiết kế của công ty mình, không có nhà sản xuất ô tô nào của Nhật Bản sẵn sàng đảm nhận công việc này.

Daihatsu Motor hoặc Suzuki Motor, cả hai đều được biết đến với những chiếc xe tải nhỏ gọn, đã do dự trong việc sử dụng điện, do lo ngại rằng phạm vi và thời gian sạc của xe điện không tương thích với mục đích sử dụng thương mại.

Iizuka tin rằng các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản đang "coi thường khách hàng. Họ nên học cách tôn trọng hơn những nhu cầu phát sinh từ thị trường."

Không tìm được đối tác địa phương, ASF đã chọn Tập đoàn ô tô Quảng Tây của Trung Quốc để sản xuất các thiết kế của mình. "Công ty thực hiện chính xác những gì chúng tôi yêu cầu, thậm chí cung cấp một số thông tin chi tiết theo yêu cầu của Bộ đất đai ở Nhật Bản, chẳng hạn như thông số kỹ thuật của pin và bản chất của việc kiểm tra. Tính linh hoạt của họ được đánh giá rất cao", Iizuka nói.

Guangxi Automobile sẽ bắt đầu sản xuất hàng loạt xe tải ASF vào tháng 9. Sagawa có kế hoạch thay thế tất cả 7.200 xe nhỏ gọn của mình bằng các phiên bản EV vào năm 2030.

Iizuka không cho biết ASF đang trả bao nhiêu cho Guangxi Automobile, nhưng ông ngụ ý rằng đó là một tỷ lệ khá cạnh tranh.

Nhưng trong khi con đường phía trước có thể suôn sẻ đối với các nhà sản xuất xe điện của Trung Quốc, nhưng châu Âu vẫn là nơi phát triển rất nhanh.

"Một khi các thương hiệu châu Âu tung ra nhiều xe điện hơn, thì thị trường sẽ thực sự cạnh tranh. Tôi tin rằng các công ty xe điện của Trung Quốc có thể có từ 24 đến 30 tháng để nhanh chóng tạo niềm tin với khách hàng, tạo nhận thức về thương hiệu và định vị trước khi các thương hiệu châu Âu tấn công mạnh mẽ vào thị trường."

Schmidt của Nghiên cứu Ô tô Schmidt đồng ý rằng vài năm tới sẽ rất quan trọng đối với các nhà sản xuất xe điện của Trung Quốc ở châu Âu.

Ủy ban châu Âu đã đưa ra các mục tiêu phát thải carbon nghiêm ngặt hơn đối với các phương tiện giao thông vào năm ngoái và có kế hoạch thắt chặt hơn nữa vào năm 2025. Gần đây, Ủy ban đã đề xuất một lệnh cấm có hiệu lực đối với ô tô chạy bằng xăng hoặc dầu diesel mới từ năm 2035. Các nhà sản xuất ô tô trong nước, Schmidt cho biết, sẽ "rất vui để ngồi lại và chờ đợi đến phút cuối cùng”, họ sẽ tuân thủ các quy định mới đó và tiếp tục bán những chiếc xe chạy bằng xăng có lợi hơn cho đến khi nào có còn có thể.

Nhưng một khi các nhà sản xuất ô tô này buộc phải giới thiệu nhiều xe điện hơn, cơ hội cho các thương hiệu Trung Quốc sẽ bắt đầu đóng lại, ông nói.

Ngay cả khi ngày càng nhiều thương hiệu Trung Quốc gia nhập thị trường quốc tế và các nhà sản xuất ô tô truyền thống tung ra nhiều mẫu xe điện hơn, Klose tin rằng vẫn có đủ dư địa để tăng trưởng. Ông nói: “Hiện có rất nhiều nhu cầu và tôi nghĩ rằng không có đủ xe để đáp ứng nhu cầu đó. Chúng tôi đang chinh phục một làn sóng mới, và làn sóng đó sẽ vẫn còn tiếp tục trong vài năm tới."

Bảo Bảo (Theo Nikkei Asia)