Viễn cảnh mùa sale cuối năm khan hàng nếu khủng hoảng vận tải kéo dài

Sự hỗn loạn này xuất hiện từ tháng trước khi các nhà chức trách tỉnh Quảng Đông, địa bàn hoạt động của một số cảng biển bận rộn nhất thế giới, đã hủy các chuyến bay, phong tỏa cộng đồng cũng như đình chỉ thương mại dọc theo bờ biển nhằm nhanh chóng kiểm soát các trường hợp Covid-19. Nhờ vậy, tỷ lệ ca nhiễm giảm đi trông thấy và nhiều hoạt động được phép mở lại.

Tuy nhiên thiệt hại vẫn còn đó. Yantian, một cảng rộng khoảng 50 dặm tại phía Bắc đặc khu Hồng Kông xử lý lượng hàng hóa lấp đầy 36.000 container 20 feet mỗi ngày, đã phải đóng cửa gần một tuần cuối tháng trước sau khi một loạt nhân công mắc bệnh. Những ngày mở cửa trở lại, cảng này vẫn hoạt động công suất thấp, gây ra tồn đọng hàng hóa. Tắc nghẽn tại cảng Yantai còn lan ra khắp các khu vực khác trong tỉnh bao gồm Shekou, Chiwan, Nansha. Tất cả các cảng trên đều nằm trong địa phận thành phố Thâm Quyến hoặc Quảng Châu, khu vực cảng phức hợp lớn thứ tư và thứ năm trên thế giới. Hiệu ứng domino đã để lại hậu quả khủng khiếp đối với ngành công nghiệp vận chuyển toàn cầu.

Theo ước tính gần đây của Lars Jensen, CEO công ty tư vấn Đan Mạch Vespucci Maritime, chỉ riêng việc hoạt động ở Yantian cũng đang gặp khó khăn. Cảng không thể xử lý khoảng 357.000 tải container 20 feet kể từ cuối tháng Năm, nhiều hơn tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển bị ảnh hưởng bởi vụ việc của kênh đào Suez vào tháng Ba. Hoạt động của cảng Yantai hiện trở lại mức 70% so với trước đây nhưng khó có thể đạt trạng thái như cũ cho tới cuối tháng sáu.

Tăng chi phí vận chuyển

Gián đoạn vận chuyển buộc các công ty phải thông báo hoãn trả hàng và thay đổi tuyến đường, điểm đến, phụ phí đến khách hàng. Maersk, hãng vận tải container và nhà điều hành tàu lớn nhất thế giới đã cảnh báo hàng hóa sẽ nằm tồn kho tại cảng Yantai ít nhất là 16 ngày.

Trong khi nhiều công ty chuyển hàng sang các cảng khác nhưng trên thực tế chiến lược này không hiệu quả. Maersk cho biết, thời gian chờ tại các cảng khác ở Thâm Quyến, Quảng Châu, Hồng Kông có thể tăng lên khi ngày càng nhiều tàu thuyền tràn vào.

Những “gã khổng lồ” vận chuyển Hapag-Lloyd, MSC, Cosco Shipping đều tăng giá cước vận chuyển hàng hóa giữa châu Á, Bắc Mỹ và châu Âu. Ví dụ như MSC cho biết, hãng này đã tăng phí từ châu Á đến Bắc Mỹ lên 3798 đô la cho mỗi container 45 foot. Đây là xu hướng tất yếu trến toàn cầu. Theo Drewry Shipping, hãng hàng không Drewry Shipping có trụ sở tại London, Mỹ, giá cước cho 8 tuyến chính Đông-Tây đều tăng so với cùng kỳ năm trước. Lần tăng gia cao nhất là tuyến Thượng Hải tới Rotterdam, Netherlands tăng 534% năm trước lên hơn 11 nghìn đô la cho container 40 foot. Trong khi đó, giá cước vận chuyển container trung bình từ Trung Quốc đến châu Âu gần đây đạt 11.352,33 USD, mức cao nhất kể từ năm 2017.

Tiếp tục gián đoạn

Khủng hoảng tại Quảng Đông làm trầm trọng thêm sự căng thẳng của ngành công nghiệp cung ứng toàn cầu. Tại Mỹ, chẳng hạn, các cảng chính dọc theo bờ California kẹt cứng với lượng tàu thuyền quá tải, càng khó để tháo gỡ “nút thắt” tại cửa ngõ thương mại nối liền châu Á lớn nhất của đất nước.

Liên đoàn bán lẻ Quốc gia đã kêu gọi Tổng thống Joe Biden vào đầu tuần này về tình trạng trên. Trong lá thư gửi Biden, tổ chức này cảnh báo vấn đề “không chỉ kéo dài nhiều ngày, nhiều tuần mà còn phản ánh tình trạng thiếu hàng, tồn kho, ảnh hưởng đến khả năng phục vụ khách hàng”. Ngành công nghiệp vận chuyển đã chứng kiến chuỗi gián đoạn kênh đào Suez hồi tháng ba khi tàu Ever Given mắc kẹt và chặn đứng một trong những tuyến huyết mạch.

Khó có thể cân bằng

Cuộc suy thoái tại Quảng Đông cho thấy chuỗi cung ứng toàn cầu mong manh như thế nào. Theo Pawan Joshi, phó chủ tịch điều hành tại E2open, một nhà cung cấp phần mềm cung ứng tại Texas chỉ ra: “Không còn chỗ cho sự chỗ hay những sự kiện không lường trước, đồng nghĩa với chúng ta không được mắc sai lầm”.

Khi các nền kinh tế quay trở lại, nhu cầu mua sắm của người tiêu dùng tăng vượt bậc đẩy nhiều công ty sản xuất vào tình trạng căng thẳng. Tuy nhiên gia tăng nhu cầu dường như không thể làm thay đổi khả năng vận chuyển, trong đó, năng lực vận tải hàng không toàn cầu giảm do sự sụp đổ của hàng không đường dài đã làm cho vấn đề trở nên tồi tệ hơn.

Joshi cho biết: “Với nhu cầu vận chuyển đường biển mạnh mẽ được duy trì trên toàn cầu, chúng ta sẽ tiếp tục chứng kiến ​​con đường vận chuyển bị hạn chế với mức cước phí cao hơn và nhiều lần luân chuyển hàng hóa hơn bình thường”. Nhu cầu có thể sẽ thay đổi phần nào khi các quốc gia nới lỏng các hạn chế và người dân bắt đầu chi tiêu ít hơn cho các thiết bị gia dụng và các sản phẩm khác và nhiều hơn nữa cho các trải nghiệm ngoài trời. Sau tất cả những hạn chế đối với chuỗi cung ứng toàn cầu khó có thể sớm biến mất và có thể kéo dài trong vòng một năm.

TL