 |
| Hải Phòng chuẩn bị quản lý gần 600km đường thủy quốc gia |
Sau khi tiếp nhận, Hải Phòng sẽ có trách nhiệm toàn diện trong quản lý, bảo trì các tuyến đường thủy nội địa quốc gia, giám sát hoạt động cảng, bến thủy và hưởng 100% nguồn thu từ các loại phí, lệ phí liên quan đến vận tải thủy và cảng, bến trên địa bàn.
Ngoài ngân sách trung ương, thành phố được phép sử dụng các nguồn vốn hợp pháp để đầu tư, nâng cấp hệ thống đường thủy và cảng, bến thủy nội địa theo đúng quy định pháp luật.
Theo thống kê, trước khi nhận bàn giao, Hải Phòng có hơn 598 km đường thủy nội địa, trong đó 16 tuyến quốc gia dài 299 km và 10 tuyến địa phương dài 156,18 km. Hệ thống hạ tầng gồm 15 cảng thủy và 444 bến nội địa, chủ yếu là bến hàng hóa (chiếm khoảng 91%).
Cùng thời điểm, tỉnh Hải Dương – trước sáp nhập – cũng đang triển khai quy hoạch phát triển 20 tuyến đường thủy và 67 cảng thủy đến năm 2030, hướng tới sản lượng hàng hóa đạt 40 - 60 triệu tấn/năm. Đây là cơ sở quan trọng cho việc hình thành mạng lưới logistics liên vùng giữa Hải Phòng và các tỉnh lân cận như Hà Nội, Quảng Ninh, Bắc Ninh…
Việc được giao quyền quản lý toàn diện sẽ giúp Hải Phòng chủ động đầu tư, bảo trì hạ tầng mà không phụ thuộc vào ngân sách trung ương. Đồng thời, nguồn thu ngân sách thành phố từ phí, lệ phí hạ tầng cảng bến, bốc dỡ, đăng kiểm, neo đậu… được kỳ vọng sẽ tăng đáng kể.
Sự chủ động còn cho phép thành phố đẩy nhanh kết nối giữa cảng – đường thủy – đường bộ – khu công nghiệp, từ đó tạo sức hút đối với đầu tư tư nhân, FDI, PPP vào lĩnh vực logistics. Đặc biệt, vận tải thủy – vốn có chi phí thấp hơn nhiều so với đường bộ – sẽ góp phần giảm mạnh chi phí logistics cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu, nhất là với hàng hóa container, xi măng, clinker, nông sản, hàng siêu trường, siêu trọng...
Theo các chuyên gia, việc khai thác hiệu quả hạ tầng đường thủy sẽ giúp Hải Phòng nâng cao vai trò là trung tâm logistics của vùng kinh tế phía Bắc, kết nối mạnh mẽ với các tỉnh trong tam giác phát triển.
Tuy nhiên, quyền tự chủ cũng đi kèm với nhiều áp lực. Thành phố sẽ phải đảm nhận toàn bộ trách nhiệm tài chính trong đầu tư, nạo vét, duy tu hệ thống luồng tuyến, bến bãi. Trong khi đó, thu hút đầu tư tư nhân vào lĩnh vực này vẫn đang ở giai đoạn đầu, chưa mang lại hiệu quả rõ rệt.
Bên cạnh đó, năng lực quản lý tuyến quốc gia tại địa phương vẫn còn hạn chế, nhất là về nhân sự, kinh nghiệm, công nghệ. Nếu thiếu sự phối hợp chặt chẽ với các địa phương có liên kết đường thủy như Hải Dương, Quảng Ninh, Thái Bình…, việc vận hành luồng tuyến liên tỉnh có thể gặp khó khăn, gây phân mảnh quy hoạch.
Dù còn nhiều thách thức, quyết định của Quốc hội trao quyền cho Hải Phòng được xem là bước đi mang tính chiến lược trong phân cấp quản lý và cải cách thể chế. Nếu triển khai hiệu quả, mô hình này có thể được nhân rộng tại các địa phương có mạng lưới đường thủy lớn như TP.HCM, Cần Thơ, Đà Nẵng...
Qua đó, góp phần giảm tải cho trung ương, phát huy tiềm năng vùng, nâng cao năng lực vận tải hàng hóa quốc gia và hình thành các hành lang logistics ven sông có tính kết nối cao.
