Lý giải đề xuất áp mức sàn giá vé máy bay

DNHN - Những cuộc thảo luận khởi động lại các hoạt động kinh tế hậu giai đoạn giãn cách căng thẳng để phòng chống dịch Covid-19 đã bắt đầu. Ngay lúc này, kịch bản áp dụng mức sàn giá máy bay (giá tối thiểu) tiếp tục được đưa ra. Khác với lần trước, đề xuất lần này có phần “nặng ký” hơn khi kiến nghị được chính Cục Hàng không gửi đến Bộ Giao thông Vận tải.

Theo Cục Hàng không, kiến nghị này phát khởi chính yếu từ thực tế sụt giảm sản lượng và hoạt động kinh doanh hàng không do tác động xấu của đại dịch Covid-19 từ đầu năm 2020 cho đến nay. Cho dù là chính sách được đề xuất áp dụng mang tính chất tạm thời (đến cuối tháng 10-2022) thì những lập luận mà Cục Hàng không nêu ra có vẻ vẫn chưa thật sự thuyết phục.

Tác dụng ngược của giá tối thiểu

Về mặt lý thuyết, khi mức giá tối thiểu được áp dụng thì cơ hội tiếp cận sản phẩm hàng không giá rẻ không còn, doanh số bán hàng của các hãng hàng không có thể bị sụt giảm do lượng khách hàng giảm. Lúc này, các hãng hàng không kỳ vọng có thể bù đắp sự sụt giảm về doanh số vì lý do này bằng doanh số tăng từ việc bán vé với mức giá tối thiểu cho số ít khách hàng có điều kiện tài chính hơn.

Tuy nhiên, xuất phát từ đặc thù của ngành, kinh doanh dịch vụ hàng không là hoạt động bán hàng “theo khối” với chi phí cố định cao. Cụ thể, ngay cả khi số lượng vé bán ra trên một chuyến bay không nhiều, hãng vẫn buộc phải cất cánh. Nếu chính sách giá tối thiểu được áp dụng, cơ chế định giá phân biệt để bán vé với giá thấp cho các suất ghế còn lại không thể xảy ra.

Điều đáng nói là, trong lập luận của mình, Cục Hàng không đã ghi nhận rằng, thời gian qua, các hãng hàng không đều buộc phải duy trì đội tàu bay với số lượng gần như cố định, thậm chí có mức tăng trưởng cao hơn nhiều so với số chuyến bay từ năm 2019 và trước đó. Kết quả là, các hãng thường áp dụng chính sách hạ giá vé để tối đa hóa hiệu suất sử dụng số ghế trên mỗi chuyến bay.

Đương nhiên, chính sách giá của các hãng luôn có sự phân hóa, phân hạng rõ ràng. Vậy thì, như đã nói, khi mức giá tối thiểu được áp dụng, phương thức kinh doanh này không còn tồn tại, cơ hội tăng doanh số và “vớt” thêm doanh số đã bị tước bỏ. Thậm chí, chiến lược bán vé 0 đồng như một phương thức tiếp thị sản phẩm cũng tan biến. Vậy nên, áp dụng mức giá tối thiểu, ít nhất ở góc nhìn này, sẽ không chắc chắn giúp các hãng tăng doanh số cũng như hiệu quả kinh doanh.

Trong khi đó, dù muốn dù không thì khi mức giá tối thiểu được áp dụng, sức ép cạnh tranh trên thị trường hàng không sẽ giảm. Trước hết, điều này tước mất cơ hội tiếp cận sản phẩm giá rẻ (dưới mức giá tối thiểu) lâu nay của người tiêu dùng. Nhưng quan trọng hơn hết, chiến lược cạnh tranh về giá của doanh nghiệp cũng mất. Cho nên, với mức giá tối thiểu đồng nhất, cuộc chiến cạnh tranh giữa các hãng sẽ xoay quanh các lợi thế cạnh tranh khác và thường nghiêng về các hãng có thương hiệu, nơi mà sản phẩm giá rẻ chỉ có… ở trong mơ.

Cho nên, cả về mặt lý thuyết lẫn thực tế, chính sách giá tối thiểu thường chỉ áp dụng ở thị trường mà mức giá cạnh tranh (thấp) có thể gây tác động xấu đến bên… yếu thế. Bảo vệ nông dân trên thị trường thu mua nông sản là một ví dụ điển hình nhất. Nếu tiếp cận theo hướng ngược lại, có điều gì đó hơi lạ thường khi phải áp dụng chính sách giá tối thiểu ở thị trường đầu ra như lĩnh vực hàng không.

Cần lưu ý thêm rằng, khác với hoạt động kinh doanh các loại sản phẩm khác, dịch vụ bay là sản phẩm kinh doanh phải đáp ứng các quy chuẩn, tiêu chuẩn và điều kiện khắt khe về mặt kỹ thuật và an toàn bay.

Vì vậy, lập luận hàng giá rẻ là hàng kém chất lượng sẽ không phù hợp đối với dịch vụ hàng không. Có thể hành khách mua vé giá rẻ không tiếp cận được dịch vụ hạng sang nhưng ít ra họ cũng được sử dụng dịch vụ đáp ứng đầy đủ điều kiện an toàn tối thiểu. Cho nên, những lo lắng về mặt trái của các chiến lược cạnh tranh giá rẻ có vẻ như có phần thậm xưng và cả nghĩ.

Cạnh tranh trên thị trường hàng không có “quá mức”?

Dù vậy, có một tình huống mà sự can thiệp của Nhà nước vào quá trình cạnh tranh, kể cả cạnh tranh về giá như vừa nói, có thể xảy ra. Đó là khi sự cạnh tranh trên thị trường quá mức (excessive competition), có thể gây ra tác động ngược. Kết quả, các doanh nghiệp yếu sức, hụt hơi dễ đối diện với nguy cơ bị phá sản và thực tế có thể buộc phải phá sản nếu không chủ động từ bỏ thị trường sớm.

Cho nên, như ý kiến của Bộ Giao thông Vận tải, điều cần nhất lúc này là những đánh giá đúng mực về thị trường, hiệu quả cạnh tranh, tình hình kinh doanh của các hãng để từ đó có thể có một lựa chọn phù hợp nhất.

Trong nhiều tình huống, do thị trường có sự cạnh tranh cao nên chiến lược thu hút đầu tư cũng gặp không ít trở ngại. Nguyên do, các nhà đầu tư thường ít tìm thấy sự hấp dẫn trong một thị trường mà buộc họ phải trả phí quá nhiều để cạnh tranh và tồn tại.

Nhưng ngược lại, chính sự tham gia quá dễ dàng và đông đảo của các đối thủ cạnh tranh mới sẽ làm gia tăng số lượng đối thủ, vì vậy có thể trở thành tác nhân khiến sức ép cạnh tranh “quá mức” lên thị trường hiện hữu. Nếu dự báo có sự tham gia quá nhiều của các đối thủ cạnh tranh mới như thế, động lực cạnh tranh của các doanh nghiệp đang hoạt động trên thị trường có thể bị thui chột, và các quyết định rút khỏi thị trường có thể được đưa ra nếu doanh nghiệp cảm thấy… quá mệt mỏi.

Chỉ có điều, nhìn vào thị trường hàng không Việt Nam, sau sự tham gia của Bambo Airway, sức ép cạnh tranh do xuất hiện thêm các nhân tố mới trong vòng một năm tới có vẻ rất hạn hữu. Trong khi đó, đây là thị trường có tính tập trung cao do số lượng hãng hàng không hoạt động không quá nhiều, và phần lớn thị phần hay lợi thế cạnh tranh thuộc về một hay một số ít doanh nghiệp.

Hiện nay, không ít thì nhiều, Vietnam Airlines vẫn được xem là đơn vị dẫn đầu. Điều lạ là, ý kiến than phiền của các hãng mới về sức ép cạnh tranh “quá mức” của Vietnam Airlines ít thấy xuất hiện. Ngược lại, vấn đề giá tối thiểu vé máy bay được phát khởi từ kiến nghị của đơn vị dẫn đầu Vietnam Airlines.

Nếu coi cạnh tranh quá mức là khuyết tật của cạnh tranh thì chính sách can thiệp của Nhà nước trong các tình huống thị trường có khuyết tật như vậy là quan trọng. Nhưng quan trọng hơn là chính sách đó phải thật sự phù hợp và có thể tạo ra mức hiệu quả cao hơn. Có khi, thu hút đầu tư, mở cửa thị trường, tháo bỏ rào cản gia nhập thị trường… để đón chào sự tham gia của các doanh nghiệp mới (là đối thủ cạnh tranh mới) là lựa chọn tối ưu.

Điều này xảy ra khi sức ép cạnh tranh quá mức trên thị trường đang thuộc về một hoặc một vài doanh nghiệp thống lĩnh thị trường. Nhưng ngược lại, khi thị trường đang có sự hiện diện quá nhiều doanh nghiệp và sức ép cạnh tranh lẫn nhau vì vậy đang rất lớn thì thúc đẩy cạnh tranh hiệu quả trên thị trường hiện tại thông qua việc giới hạn bớt sự tham gia của các doanh nghiệp mới mới chính là giải pháp được ưu tiên.

Suy cho cùng, mỗi phương án lựa chọn đều có hai mặt ưu – khuyết. Một chính sách can thiệp của Nhà nước được đưa ra phải đảm bảo sự cân bằng lợi ích và luôn ở mức “dương” trước những đánh đổi buộc phải đón nhận khi phải thực thi chính sách đó. Vậy nên, nếu muốn, chính sách giá tối thiểu cũng có thể được sử dụng, miễn là “phù hợp” như đã nói.

Như ý kiến của Bộ Giao thông Vận tải, điều cần nhất lúc này là những đánh giá đúng mực về thị trường, hiệu quả cạnh tranh, tình hình kinh doanh của các hãng để từ đó có thể có một lựa chọn phù hợp nhất. Hỗ trợ nền kinh tế, trong đó có các hãng hàng không giai đoạn hậu Covid-19 là rất cần thiết.

Tuy nhiên, nếu Nhà nước muốn chuyển gói hỗ trợ này từ mình – với tư cách người hỗ trợ sang… người tiêu dùng (họ phải trả giá vé cao hơn – theo mức giá tối thiểu) thì ít ra cũng cần phải có những lý giải phù hợp và thuyết phục nhất có thể.

TS. Trương Trọng Hiếu - Trường Đại học Kinh tế – Luật (ĐHQG TPHCM)