Dòng chảy thương mại toàn cầu đang tạo động lực tăng trưởng mới cho hệ thống cảng biển Việt Nam. Trong bối cảnh chuỗi cung ứng tiếp tục dịch chuyển về châu Á, nhu cầu xuất nhập khẩu gia tăng cùng làn sóng đầu tư nước ngoài đã giúp ngành cảng biển duy trì đà tăng trưởng tích cực, đồng thời mở ra cơ hội để Việt Nam không chỉ trở thành điểm trung chuyển hàng hóa mà còn từng bước vươn lên thành trung tâm cung cấp dịch vụ hàng hải trong khu vực.
Theo báo cáo công bố giữa tháng 7/2026 của Công ty Chứng khoán MBS, sản lượng container thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam được dự báo đạt khoảng 36,7 triệu TEU trong năm 2026, tăng 15% so với năm trước. Động lực tăng trưởng đến từ sự mở rộng sản xuất của các doanh nghiệp FDI nhằm đáp ứng yêu cầu về quy tắc xuất xứ tại các thị trường xuất khẩu lớn, cùng với nhu cầu vận chuyển linh kiện, bán thành phẩm giữa các trung tâm công nghiệp trong nước.
Bên cạnh đó, xu hướng các nhà nhập khẩu tại châu Âu và Mỹ đẩy mạnh đặt hàng sớm để ứng phó nguy cơ gia tăng rào cản thương mại cũng góp phần duy trì lưu lượng container ở mức cao trong nửa cuối năm.
 |
| Cảng biển bứt tốc, Việt Nam cần chinh phục "miếng bánh" dịch vụ hàng hải giá trị cao |
Sự gia tăng của dòng hàng tạo dư địa phát triển lớn cho các doanh nghiệp khai thác cảng và vận tải biển. Trong đó, các cảng nước sâu tiếp tục mở rộng thị phần nhờ khả năng tiếp nhận tàu mẹ có tải trọng lớn, kết nối trực tiếp với các tuyến vận tải quốc tế, giảm chi phí trung chuyển và nâng cao hiệu quả logistics.
Để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng, Việt Nam đang bước vào chu kỳ đầu tư mới cho hạ tầng cảng biển với trọng tâm là phát triển các cụm cảng nước sâu và nâng cao năng lực khai thác tại các cảng hiện hữu.
Theo quy hoạch, đến năm 2030, cụm cảng Hải Phòng dự kiến đạt công suất khoảng 14,92 triệu TEU, trong khi khu vực TP. Hồ Chí Minh đạt khoảng 18,25 triệu TEU. Hàng loạt dự án trọng điểm như Lạch Huyện, Liên Chiểu, Gemalink, Cái Mép Hạ và siêu cảng Cần Giờ đang được thúc đẩy nhằm nâng cao năng lực tiếp nhận tàu và mở rộng kết nối quốc tế.
Hiệu quả khai thác của các cảng biển Việt Nam cũng đang từng bước được cải thiện. Theo Container Port Performance Index 2025, cụm cảng Cái Mép - Thị Vải và Hải Phòng lần lượt đứng thứ 11 và 13 thế giới về hiệu quả khai thác. Thời gian tàu lưu cảng được rút ngắn, lịch trình ổn định giúp nâng cao sức hấp dẫn đối với các hãng tàu quốc tế.
Tuy nhiên, giới chuyên gia cho rằng tăng trưởng sản lượng hàng hóa mới chỉ phản ánh một phần thành công của ngành cảng biển. Giá trị lớn hơn nằm ở các dịch vụ đi kèm mà Việt Nam vẫn chưa khai thác hiệu quả.
Ông Nhữ Đình Thiện, Tổng Thư ký Hiệp hội Đại lý, Môi giới và Dịch vụ Hàng hải Việt Nam (Visaba), cho biết Việt Nam sở hữu hơn 3.260 km bờ biển, nằm trên một trong những tuyến hàng hải sôi động nhất thế giới và thuộc nhóm quốc gia có tốc độ tăng trưởng container nhanh của châu Á trong giai đoạn 2010-2025.
Tuy nhiên, doanh nghiệp trong nước hiện mới chủ yếu tham gia các khâu như vận tải, xếp dỡ và khai thác cảng. Trong khi đó, những dịch vụ mang lại giá trị gia tăng cao như tài chính hàng hải, bảo hiểm P&I, môi giới tàu biển, quản trị đội tàu, pháp lý và trọng tài hàng hải vẫn tập trung tại các trung tâm lớn như Singapore hay Hồng Kông.
Điều này khiến phần lớn giá trị của mỗi chuyến tàu chưa được giữ lại trong nền kinh tế, đồng thời làm giảm sức cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Nam so với các trung tâm dịch vụ hàng hải trong khu vực.
Theo Visaba, để tận dụng tối đa lợi thế về vị trí địa lý và hạ tầng cảng biển, Việt Nam cần sớm xây dựng Trung tâm Hàng hải Quốc tế (International Maritime Centre - IMC) theo mô hình xanh, thông minh và tích hợp đầy đủ các dịch vụ tài chính, bảo hiểm, pháp lý, môi giới, đào tạo nhân lực cùng các nền tảng số phục vụ hoạt động hàng hải.
Theo đánh giá của một số đơn vị tư vấn quốc tế được Visaba dẫn lại, nếu được triển khai hiệu quả, trung tâm này có thể đóng góp thêm gần 1% GDP mỗi năm trong thập kỷ tới, đồng thời tạo hàng chục nghìn việc làm chất lượng cao và thu hút thêm hàng tỷ USD vốn đầu tư.
Trong kiến nghị gửi Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) vào tháng 7/2026, Visaba đề xuất sớm nghiên cứu cơ chế đặc thù để phát triển Trung tâm Hàng hải Quốc tế, đồng thời ban hành các chính sách ưu đãi về thuế, đất đai, ngoại hối nhằm thu hút các định chế tài chính, bảo hiểm và trọng tài hàng hải quốc tế đặt trụ sở tại Việt Nam.
Bên cạnh đó, hiệp hội cũng kiến nghị đẩy nhanh xây dựng hạ tầng số cho ngành cảng biển, bao gồm cổng thông tin thống nhất, vận đơn điện tử và các nền tảng dữ liệu dùng chung; đồng thời nghiên cứu đưa định hướng phát triển Trung tâm Hàng hải Quốc tế vào Luật Tài nguyên, môi trường biển và hải đảo (sửa đổi) để tạo cơ sở pháp lý lâu dài.
Theo các chuyên gia, đầu tư hạ tầng cảng biển chỉ là điều kiện cần. Để hình thành hệ sinh thái dịch vụ hàng hải hiện đại, yếu tố quyết định vẫn là một môi trường thể chế minh bạch, ổn định và đủ sức hấp dẫn các nhà đầu tư.
Một trong những vướng mắc được cộng đồng doanh nghiệp nhiều lần phản ánh là quy định liên quan đến thuế tài nguyên, phí bảo vệ môi trường và tiền cấp quyền khai thác khoáng sản đối với bùn cát nạo vét duy tu luồng hàng hải.
Tại khu vực Cái Mép - Thị Vải, một số doanh nghiệp cảng từng bị yêu cầu thực hiện các nghĩa vụ tài chính đối với lượng bùn cát nạo vét phục vụ duy tu luồng tàu. Theo Visaba, vấn đề này đến nay vẫn chưa được xử lý dứt điểm, tạo ra rủi ro pháp lý và làm gia tăng chi phí hoạt động của doanh nghiệp.
Giới chuyên gia nhận định, trong bối cảnh sản lượng hàng hóa tiếp tục tăng nhanh, Việt Nam đang đứng trước cơ hội lớn để nâng tầm vị thế trên bản đồ hàng hải thế giới. Tuy nhiên, nếu chỉ dừng ở vai trò bốc dỡ và trung chuyển hàng hóa, giá trị gia tăng sẽ vẫn thuộc về các trung tâm dịch vụ quốc tế.
Việc phát triển đồng bộ hạ tầng, hoàn thiện thể chế và xây dựng hệ sinh thái dịch vụ hàng hải hiện đại sẽ là nền tảng để Việt Nam không chỉ đón thêm nhiều chuyến tàu, mà còn giữ lại nhiều hơn dòng tiền, tri thức và giá trị kinh tế từ mỗi chuyến tàu cập cảng.
