Châu Âu và Bắc Mỹ đang là hai thị trường lớn của thủy sản Việt Nam, chiếm khoảng 38% thị phần xuất khẩu.
Số liệu của Bộ Công Thương cho thấy, năm 2021 dù chịu nhiều tác động từ đại dịch nhưng kim ngạch thương mại giữa Việt Nam và châu Âu, châu Mỹ 10 tháng đầu năm vẫn tăng trưởng ấn tượng 18,8%, đạt 170 tỷ USD. Trong đó xuất khẩu của Việt Nam sang các đối tác Âu Mỹ đạt 131 tỷ USD. Như vậy tăng 20% so với cùng kỳ của năm 2020.
Khổ vì " 5 tăng"
Nhưng hiện dịch bệnh Covid-19 tác động tiêu cực lên ngành logistics toàn cầu đã, đang làm tắc nghẽn các tuyến vận tải container. Tình trạng thiếu container rỗng trên diện rộng từ năm 2020 đến nay đang tiếp tục ảnh hưởng nghiêm trọng tới xuất khẩu của Việt Nam.
Châu Âu và Bắc Mỹ đang là hai thị trường lớn của thủy sản Việt Nam, chiếm khoảng 38% thị phần xuất khẩu đi. Đây cũng là hai thị trường có những đối tác lớn của ngành thủy sản Việt Nam.
11 tháng đầu năm 2021, xuất khẩu thủy sản đã đạt được 8 tỷ USD, tăng gần 4% so với cùng kỳ năm 2020. Mặc dù vậy, chi phí vận tải logistics gia tăng khiến cho các doanh nghiệp lo lắng khó tận dụng cơ hội vàng là mùa cao điểm khi nhu cầu đang tăng lên ở khu vực này.
Chia sẻ tại hội thảo “Phát triển ngành logisitcs Việt Nam với khu vực châu Âu – châu Mỹ”, ông Nguyễn Hoài Nam, Phó Tổng thư ký Hiệp hội Chế biến và xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP) cho biết, tới nay đã tròn 1 năm doanh nghiệp thủy sản có phản ánh tới Bộ Giao thông Vận tải và đã có nhiều cuộc họp liên quan tới tăng cước, tăng phí, tắc nghẽn vận tải…
Tình trạng này với hàng khô xuất khẩu đã khổ thì với ngành thủy sản đông lạnh đặc biệt với doanh nghiệp nhỏ thì lại “đau khổ” nhiều nữa.
Theo VASEP, bức tranh vận tải xuất khẩu của ngành thủy sản hiện nay gói gọn trong 5T (5 tăng): cước tăng, phí tăng, thời gian vận chuyển biển tăng, số ngày trì hoãn tăng (tăng về tần suất và số ngày hoãn), các loại phí “đẻ” ra ngày càng tăng.
Nói về cước tăng, ông Nam chia sẻ, trước tháng 11/2020 hầu hết khi đi 2 thị trường Âu, Mỹ mức giá cao nhất ở Bờ Đông là 3.500 USD/container giờ là 17.000 USD. Bờ Tây (Hoa Kỳ) khoảng 13.000 -14.000 USD/container, châu Âu là khoảng 12.000-14.000 USD/container tùy cảng chính, cảng phụ.
Đi Trung Đông trước đây không đến 1.500 USD/container thì hiện nay khoảng 10.000 -11.000 USD/container. Điều này tạo ra áp lực rất lớn đối với doanh nghiệp xuất khẩu khi phải đưa được hàng hóa đến khách hàng đã ký theo hợp đồng.
Bên cạnh đó, các loại phí đều tăng trong thời gian qua: phí THC (khoản phí thu trên mỗi container), phí nhiên liệu sạch, phí cân bằng container, phí vệ sinh, phí kẹt cảng… làm giá thành sản phẩm cao.
Trong khi đó, thời gian vận chuyển sang Âu, Mỹ thường 30-35 ngày tối đa nhưng giờ hầu hết đều tăng lên 7-10 ngày. Có đơn hàng trễ 2-3 tháng khách mới nhận được (từ khi đưa container ra cảng cho đến khi khách nhận được).
Theo ông Nam, trì hoãn là điều khủng khiếp nhất với doanh nghiệp thủy sản, bởi hầu hết sản phẩm đông lạnh, trong khi đặt container đi đã rất khó khăn. Quan ngại nữa đó là chuyện tự “đẻ” ra các loại phí. Trong ngành vận tải biển, phí THC, phí lưu container là chính nhưng giờ gần chục loại phí đè lại doanh nghiệp nhưng vẫn có nhiều tín hiệu chưa dừng lại.
Giải pháp nào để tránh phụ thuộc?
Để tìm lối ra, ông Nam cho rằng, giải pháp hiện nay là trông chờ vào các liệu pháp của Chính phủ. Hiệp hội đã rất tích cực báo cáo, kiến nghị với Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải, Cục hàng hải… Còn dưới góc độ cộng đồng doanh nghiệp, không giải quyết được khi câu chuyện chỉ có 3-4 liên minh tàu biển trên thế giới.
“Điều doanh nghiệp cần làm lúc này chính là chủ động trong sản xuất nếu không “khóc ròng” ngay. Doanh nghiệp không thể có kho lạnh vô cùng lớn được để trữ hàng. Và khi sản xuất không thể đặt được container thì hàng phải nằm ở kho. Nằm 1-2 ngày được nhưng nếu nằm vài chục ngày thì sản xuất ngưng trệ…”, ông Nam lo lắng.
Bên cạnh đó, theo VASEP, doanh nghiệp đang nỗ lực ký được hợp đồng với những đơn vị vận tải lớn để họ sắp xếp được cho mình khi chen chân xếp hàng. “Còn việc phí tăng thì vô phương, doanh nghiệp vẫn phải chấp nhận, nếu không đứng lui sang một bên để người khác vào”, ông Nam nói.
Đồng tình với ông Nam, ông Bùi Huy Sơn, Tham tán công sứ, thương mại Việt Nam tại Hoa Kỳ cho rằng, tắc nghẽn ở Hoa Kỳ tác động trực tiếp đến chi phí, doanh nghiệp bị động khi tiếp cận thị trường, điển hình ở nhóm mặt hàng có tính thời vụ như may mặc, giày dép, nông sản, điện tử.
“10 tháng năm 2021, tổng kim ngạch xuất khẩu nhóm hàng này sang Hoa Kỳ đạt 24,8 tỷ USD, chiếm 32,8% tổng kim ngạch xuất khẩu Việt Nam sang Hoa Kỳ. Nên nếu doanh nghiệp tiếp tục rơi vào thế bị động với chi phí cao, tắc nghẽn trong chuỗi logisitcs thì hết sức khó khăn”, ông Sơn cho biết.
“Không đáp ứng được giá thì xin mời đứng sang một bên. Đây là thực tế cạnh tranh rất quyết liệt. Và nếu đứng ngoài lâu quá, thì quay trở lại sẽ vô cùng khó khăn”, ông Sơn nhắc lại lời ông Nam và cho rằng đây là một thực tế.
Đặc biệt, nếu quá trình này kéo dài và nghiêm trọng, các doanh nghiệp xuất khẩu của Việt Nam dần bị mất liên kết với chuỗi vận tải, buộc phải phụ thuộc vào doanh nghiệp khác, phải đi theo nhóm để gom hàng, mất dần liên kết mà lâu nay chúng ta có.
Góp ý giải pháp, ông Hans Kerstens, Phó Trưởng tiểu ban vận tải và hậu cần Eurocham cho rằng, vận chuyển hàng hóa từ Việt Nam đến Âu Mỹ cũng cần có sự điều chỉnh. Không chỉ phụ thuộc vào vận tải đường biển, mà cần dạng hóa phương thức vận tải đảm bảo hàng hóa đến đúng nơi, đúng thời điểm và dự đoán được những phát sinh sẽ xảy ra.
Theo ông Lê Quang Trung, Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines), chúng ta thiếu các Hub làm sức bật cho xuất nhập khẩu. Nên cần hợp tác với nước ngoài phát triển các Hub, làm việc với các hãng tàu để có hợp đồng dài hạn. Xuất nhập khẩu Việt Nam phụ thuộc 90% vào 3 liên minh hàng hải lớn, vì vậy cần sự đồng hành của chính phủ để phát triển các tuyến dài, tránh phụ thuộc…
Theo vneconomy.vn
