Chưa phải một siêu chu kỳ
Bình luận về xu hướng cước vận tải biển hiện nay, ông Mark Williams, CEO của hãng tư vấn hàng hải Shipping Strategy, cho hay: "Liệu giá cước có đang trong một siêu chu kỳ hay không? Theo tôi là chưa, nhưng rất có tiềm năng bùng nổ".
Ông Williams cho biết, cước phí cho tàu capesize, loại tàu cỡ lớn nhất dùng để chuyên chở hàng khô và nguyên liệu thô như ngũ cốc, quặng sắt và than, đang neo ở ngưỡng từng thấy vào giữa năm 2019.
Hôm 27/7, cước phí trung bình theo ngày của tàu capesize là khoảng 31.880 USD, tăng hơn 10 lần so với con số khoảng 3.000 USD vào tháng 2 năm ngoái, theo ghi nhận của Reuters.
Còn theo chỉ số Baltic Dry Index, tính từ đầu năm nay đến ngày 3/7, cước phí vận chuyển hàng khô rời đã tăng khoảng 74%.
"Cước vận tải biển đang rất cao, nhưng chưa phải là siêu chu kỳ", ông Williams nhấn mạnh tại một cuộc thảo luận trong khuôn khổ diễn đàn Shipowners Forum tại Singapore hồi đầu tháng 7.
Ông Rashpal Bhatti, phó chủ tịch phụ trách chuỗi cung ứng của gã khổng lồ ngành khai thác mỏ BHP, cũng nhất trí với CEO của Shipping Strategy.
"Chúng tôi nhận thấy cước vận tải đang ở mức cao nhất trong nhiều năm, nhưng chưa đạt đến mức đỉnh mà chúng tôi từng thấy trước đây", ông Bhatti chia sẻ ở cuộc thảo luận cùng ông Williams. Theo CNBC, siêu chu kỳ gần nhất của ngành vận tải biển toàn cầu kết thúc vào năm 2008.
Hiện nay, các nhà phân tích đang lo ngại về một số yếu tố có thể làm giảm cước vận tải biển, song nhìn chung họ đều tin tưởng giá cước vẫn sẽ duy trì ở mức cao, ít nhất là trong nửa cuối năm nay hoặc xa hơn.
Điều gì khiến cước vận tải biển nhảy vọt?
Chia sẻ với CNBC, ông Williams của Shipping Strategy cho rằng chính sách tài khóa và tình hình kinh tế vĩ mô là cốt lõi giúp ngành vận tải biển thăng hạng trong năm nay.
Để giảm thiểu tác động của đại dịch COVID-19, chính phủ các nước đã bơm một lượng lớn tiền mặt vào nền kinh tế thông qua các gói kích thích tài khóa. Điều này đã trở thành "đòn bẩy quan trọng" để thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, ông Williams nói.
"Tốc độ tăng trưởng GDP siêu tốc này đang kích thích người dân tiêu thụ thêm hàng hóa, và đó chính là cơ sở để ngành vận tải biển khởi sắc như hiện nay", CEO của Shipping Strategy lập luận.
Ông James Marshall, CEO kiêm nhà sáng lập của công ty vận tải biển Berge Bulk, dự đoán trong nửa cuối năm nay, nguồn cung quặng sắt từ Brazil và nhu cầu than đá của Trung Quốc đều rất mạnh. Đây là dấu hiệu "rất khả quan" đối với cước vận tải biển. Một tàu container đang tiến hành bốc dỡ các lô quặng tại một bến tàu ở Tô Châu, Giang Tô, Trung Quốc hồi tháng 4 năm nay. (Ảnh: Getty Images).
Ngoài ra, tình trạng tắc nghẽn tại các cảng cũng góp phần đẩy cước phí lên mức cao, ông Marshall nói thêm. "Tàu biển của chúng tôi vẫn bị kẹt lại vì chính sách kiểm dịch nghiêm khắc của các nước", CEO của Berge Bulk chia sẻ tại Shipowners Forum.
"Tôi tin rằng, vấn đề tắc nghẽn của các cảng sẽ trở nên tồi tệ hơn với sự xuất hiện của biến chủng Delta và tình hình dịch bệnh trong thời gian tới. Thị trường vận tải biển có thể bị siết chặt đáng kể trong nửa cuối năm nay", ông Marshall tiếp tục.
Động lực nào giữ cho cước vận tải tiếp tục tăng?
Quy mô đội tàu sẽ không tăng mạnh trong vài năm tới vì các hãng vận tải không thực sự vội vã đặt đóng thêm tàu chở hàng mới, ông Williams của Shipping Strategy cho hay. Hơn nữa, doanh nghiệp hàng hải sẽ dần loại bỏ các tàu chở hàng cũ hơn, điều này cũng giúp giá cước neo ở mức cao.
Ông Williams nói thêm rằng, năng lực đóng tàu chở hàng rời hiện cũng đang thiếu hụt. Vị giám đốc dự đoán tốc độ tăng trưởng của đội tàu trong ba năm tới sẽ không vượt quá 3%.
Chia sẻ với CNBC, ông Williams tin tưởng rằng thị trường vận tải biển sẽ phát triển bền vững trong năm 2022 và nhiều khả năng kéo dài sang năm 2023. Dù vậy, ông nhấn mạnh rằng ngành này chưa thực sự bước vào một siêu chu kỳ.
"Những gì chúng ta đang chứng kiến chỉ là sự gián đoạn trong hoạt động kinh tế do ảnh hưởng của đại dịch. Cước vận tải tăng nóng được thúc đẩy bởi sự bùng nổ của lĩnh vực xây dựng. Chính phủ thường tập trung kích thích ngành xây dựng để vực dậy nền kinh tế", ông Williams giải thích.
Hai yếu tố có thể hạ nhiệt cước vận tải biển: lạm phát và lãi suất
Song, CEO của Shipping Strategy thừa nhận rằng chính sách của các nước có thể dễ dàng ngăn đà tăng của cước vận tải biển. Ông nói rằng, nếu các điều kiện kinh tế vĩ mô ổn định vào năm 2023, thế giới có thể phải đối mặt với vấn nạn lạm phát.
"Tại thời điểm đó, các ngân hàng trung ương sẽ tăng lãi suất. Động thái này chắc chắn sẽ làm giảm tốc độ tăng trưởng kinh tế, cước vận tải biển cũng từ đó mà chững lại", ông Williams nhấn mạnh.
Ông Bhatti của BHP cho biết, tình hình dịch bệnh được cải thiện cũng có thể kiềm hãm xu hướng tăng của cước vận tải biển. Khi các lệnh hạn chế trong đại dịch được nới lỏng, tình trạng tắc nghẽn ở các cảng biển lớn sẽ giảm bớt và giải phóng năng lực vận chuyển.
"Khi công suất vận tải bị kìm chế bấy lâu nay trở lại thị trường, dĩ nhiên đà tăng của cước vận tải biển sẽ giảm vài phần", ông Bhatti cho hay.
Khả Nhân
