Theo ông Phạm Văn Việt, Chủ tịch HĐQT Công ty TNHH Việt Thắng Jean (TPHCM), giá cước vận chuyển mỗi container hiện tại đã tăng hơn 3 lần so với thời điểm trước. Trước thời điểm dịch bệnh, mỗi container hàng xuất sang 2 thị trường Mỹ và châu Âu chỉ khoảng 3.000 đô la Mỹ nhưng hiện tại, mức giá này đang là 10.000 đô la/container. Điều này gây rất nhiều khó khăn cho hoạt động xuất khẩu khi doanh nghiệp này chuyên xuất khẩu hàng dệt may sang châu Âu và Mỹ.
Theo ông Việt, giá cước vận chuyển tăng nhưng doanh nghiệp không thể tăng giá bán do các đơn hàng đã ký từ trước. Vì vậy, mỗi lô hàng xuất đi, lợi nhuận cho doanh nghiệp còn rất ít, thậm chí là không có lãi.
Ngoài ra, giá cước vận chuyển tăng cao khiến khách hành giảm tần suất đặt các đơn hàng mới, việc thanh toán cũng chậm hơn so với bình thường. "Để duy trì hoạt động kinh doanh, giữ mối quan hệ với đối tác, chúng tôi cũng như các doanh nghiệp khác đành chấp nhận hình thức thanh toán đầy rủi ro này", ông Việt nói.
Lượng container rỗng thiếu hụt tại các hãng tàu dẫn đến giá cước vận chuyển tăng kỷ lục thời gian qua. Ảnh: Trọng Nghĩa
Với các doanh nghiệp trong ngành gỗ, việc giá cước tăng cao cũng gây nhiều trở ngại trong hoạt động xuất khẩu. Đơn cử như với công ty nội ngoại thất FURNIST (TPHCM), mặc dù đơn vị này bán hàng theo hình thức FOB (hàng giao tại tàu) nhưng việc giá cước vận chuyển tăng khiến giá hàng hóa tăng theo.
Ông Nguyễn Văn Sang, Giám đốc điều hành FURNIST cho biết khi các chi phí vận chuyển tăng lên, giá bán sản phẩm cũng vì thế tăng. Theo đó, người tiêu dùng tại thị trường châu Âu phải bỏ ra số tiền gần gấp đôi so với thời điểm trước dịch để mua một sản phẩm đồ gỗ. Từ đó, mức độ tiêu dùng sụt giảm, các đối tác tại thị trường này dè dặt hơn trong việc đặt các đơn hàng mới.
Ngoài ra, giá cước vận chuyển tăng cũng khiến cho giá nguyên vật liệu nhập khẩu tăng. Điều này dẫn đến giá thành sản xuất đội lên, gây khó khăn trong vấn đề cạnh tranh của đồ gỗ Việt Nam so với các đối thủ khác.
Trước tình cảnh đó, nhiều doanh nghiệp đã phải thương lượng lại với đối tác để tìm hướng giải quyết thích hợp. Theo đó, giải pháp chủ yếu hiện tại là đôi bên chia sẻ tổn thất từ việc giá cước tăng. Trong trường hợp không thương lượng được, việc ngừng nhập và xuất hàng là điều khó tránh khỏi.
Lý giải về vấn đề trên, ông Đào Trọng Khoa, Phó chủ tịch Hiệp hội Logistics Việt Nam cho biết, việc giá cước vận chuyển tăng phi mã trong thời gian qua phụ thuộc vào yếu tố cung cầu. Theo đó, Mỹ và các nước châu Âu đang tăng cường nhập hàng để phục vụ cho nhu cầu của người tiêu dùng trong nước. Dịch bệnh khiến quá trình giao thương gặp khó khăn, thời gian quay đầu của tàu hàng diễn ra chậm hơn, dẫn đến nguồn container rỗng tại các bến tàu thiếu hụt.
Do nguyên nhân nằm ở vấn đề cung cầu nên đến hiện tại Hiệp hội Logistics vẫn chưa có những giải pháp làm hạ nhiệt giá cước. “Chỉ khi nào nhu cầu nhập hàng giảm thì tự động giá cước sẽ giảm. Riêng về vấn đề một số hãng tàu lợi dụng tình hình dịch bệnh tăng giá thì thuộc thẩm quyền của nhà nước. Nếu có sự vào cuộc của cơ quan chức năng, tôi nghĩ tình hình này sẽ được giải quyết nhanh hơn trong thời gian tới”, ông Khoa nhận định.
Ngày 28-5 vừa qua, Công ty tư vấn Drewry World mới công bố một chỉ số cho thấy chi phí vận chuyển mỗi container chứa hàng từ châu Á đến châu Âu đã tăng kỷ lục lên trên 10.000 đô la Mỹ lần đầu tiên trong năm 2021. Theo dự đoán của các chuyên gia, tình hình thiếu container rỗng dẫn đến giá cước vận chuyển tăng cao sẽ còn diễn ra cho đến hết quí 2-2021. Từ giờ đến đó, các doanh nghiệp còn phải chịu nhiều tác động không tốt từ vấn đề này.
Trọng Nghĩa/thesaigontimes.vn
