Theo công ty tư vấn Hoa Kỳ, Alix Partners ước tính khoảng 7,7 triệu đơn vị sản xuất xe ngừng hoạt động hoặc phá sản trong năm 2021 do không thể đảm bảo nguồn cung chất bán dẫn. Gián đoạn kéo dài từ chip đến các linh kiện cấu thành khác đẩy giá thành lên cao. Nhiệm vụ cấp bách của giới đầu ngành sản xuất ô tô hiện nay là xem xét lại mạng lưới chuỗi cung ứng, cắt giảm chi phí triệt để thu hồi lợi nhuận. Toshiyuki Shiga, cựu giám đốc Nissan Motor, hiện là chủ tịch quỹ đầu tư INCJ Nhật Bản chia sẻ: "Ngành công nghiệp buộc phải đổi mới. Chúng tôi không thể ôm tâm lý "phòng trừ" như trước vì trên thực tế khủng hoảng chuỗi cung ứng ngày một nghiêm trọng".
Ông Shiga từng đảm nhiệm vị trí giám đốc điều hành Nissan chèo lái công ty vượt qua trận động đất và sóng thần kinh hoàng năm 2011 khiến hoạt động sản xuất căng thẳng trong nhiều tháng. Cũng chính từ bài học này, Shiga đã nhanh chóng mở rộng chuỗi cung ứng sang phần còn lại của châu Á. Ông chia sẻ: "Chỉ hoạt động trong nước thôi là chưa đủ. Các nhà máy sản xuất ô tô lớn, các bên cung cấp phụ tùng trước đây tập trung tại Vũ Hán nơi bùng phát dịch Covid-19 nhưng tất cả đều phải dừng sản xuất. Khi vi rút lây lan đầu năm 2020, hàng loạt nhà máy đóng cửa kéo theo tác động vô hạn đến thị trường khác trong khu vực, thậm chí ảnh hưởng đến tận châu Âu".
Kế đó, tình trạng thiếu hụt chất bán dẫn khiến các nhà sản xuất ô tô điêu đứng. Các đơn vị sản xuất chất bán dẫn Đài Loan không đủ lực phân phối cho nhiều ngành cùng một lúc từ công nghệ, ô tô, điện tử tiêu dùng... Đợt dịch bùng phát mùa hè năm nay đã giáng đòn nặng nề cho toàn ngành, đặc biệt là các công ty Nhật Bản đang xây dựng các chuỗi cung ứng địa phương. Các lô hàng bán dẫn từ Malaysia đã bị đình chỉ hoạt động do công nhân không thể kịp thời đến nhà máy trước khi có lệnh đóng cửa. Loạt gián đoạn tương tự cũng đã nổ ra tại Việt Nam
Yuji Matsumoto, một nhà phân tích nghiên cứu của Nomura Securities, cho biết: "Các nhà sản xuất đã chuyển khỏi Trung Quốc do xung đột thương mại Mỹ - Trung và có động thái sử dụng dây cáp điện cho các nước ASEAN sản xuất. Thêm vào đó, đế chế Toyota gây chấn động mạnh vào tháng 9 khi tuyên bố cắt giảm 40% sản lượng hàng tháng trên toàn cầu". Đồng thời cả Toyota và Nissan yêu cầu các nhà cung cấp tăng dự trữ chip như một biện pháp dự phòng. Phó chủ tịch điều hành Honda, Seiji Kuraishi cho biết tại một hội nghị diễn ra vào ngày 5/11: "Thiếu hụt chất bán dẫn sẽ còn tồn tại trong một thời gian dài. Chúng tôi sẽ nỗ lực để duy trì nguồn cung ổn định". Công ty đã đề ra các biện pháp dài hạn bao gồm dự trữ hàng tồn kho, phát triển sản xuất và kinh doanh chip thay vì chờ đợi.
Tháng trước, Ford Motor báo hiệu rằng công ty có thể tự mình tiến hành kinh doanh chip trong khuôn khổ dự án với GlobalFoundries để tăng nguồn cung. Theo giám đốc điều hành Nissan Motor, Ashwani Gupta phân tích, hiện khả năng của các nhà sản xuất ô tô bị giới hạn bởi nguồn cung chia ra thành hai cấp. Cấp 1 là những bên cung cấp trực tiếp, cấp 2 là các công ty gián tiếp đưa hàng qua cấp 1. Trong đó, các nhà sản xuất chip thường được coi là cấp 2. Seiji Sugiura, nhà phân tích cấp cao tại Viện nghiên cứu Tokai Tokyo cho biết: "Đầu năm nay, Toyota đinh ninh rằng họ có đủ chất bán dẫn nhưng cuối cùng phải điều chỉnh kế hoạch giống như các công ty khác vì kho dự trữ cạn kiệt". Vấn đề đặt ra là các nhà sản xuất ô tô không nhận thức được bức tranh toàn ngành, cho rằng nguồn linh kiện luôn có đủ và được giao đúng hạn miễn là tiến hành đặt hàng với các nhà cung cấp cấp 1.
Nhằm đối phó với thách thức, Nissan đang tái thiết kế các dòng xe sử dụng chung chip cho nhiều chức năng như điều chỉnh phanh, đồng hồ đo tốc độ, giảm sự phụ thuộc vào các nhà sản xuất chip riêng, tránh đóng băng toàn bộ hệ thống khi một bên cung ứng xảy ra vấn đề. Motors đang tìm cách phát triển linh kiện bán dẫn có thể xử lý nhiều tác vụ trên xe, giảm thiểu một số loại chip mà hãng sử dụng xuống chỉ còn ba sản phẩm trong vài năm tới. Theo công ty, đơn giản hóa các thành phần cho phép giảm 95% số lượng chip cần đặt hàng.
Helmut Gassel, thành viên hội đồng quản trị của Infineon, một tập đoàn chip khổng lồ của Đức dự đoán rằng tình trạng thiếu chip có thể kéo dài đến hết năm 2022 và gợi ý các công ty nên có một lượng hàng dự trữ nhất định cũng như nhận thức rủi ro mới khi thay thế chip bằng các vật liệu kim loại, đất hiếm và pin. Giá trung bình của pin lithium cacbonat tại Trung Quốc ở mức 213.500 nhân dân tệ (khoảng 33.650 USD) / tấn vào ngày 7/12, tăng gấp 4 lần so với đầu năm 2021. S&P Global Platts cho biết giá coban cao cấp ở châu Âu đã tăng gần 90% kể từ đầu năm nay. Giá các vật liệu thông thường khác, bao gồm cả thép cũng đang tăng vọt.
TL
