Quy định hiện hành yêu cầu tất cả chất thải phục vụ ăn uống quốc tế (ICW) phải được đốt hoặc chôn lấp để tránh bùng phát dịch bệnh động vật. Nhưng với các biện pháp kiểm soát vệ sinh thực phẩm mạnh mẽ của ngành, các tổ chức hàng không đã cùng nhau lập luận rằng việc phân loại ICW là nguy hiểm sinh học không tương xứng với rủi ro thực sự của nó và kêu gọi Ủy ban Châu Âu xem xét các quy tắc.
Sau nhiều năm vận động hành lang, bao gồm một tuyên bố chung vào năm ngoái phác thảo các khuyến nghị của ngành để xem xét quy định, có những dấu hiệu cho thấy vấn đề đang bắt đầu thu hút sự chú ý trong Ủy ban Châu Âu (EC). Vào tháng 10, MEP đã đặt câu hỏi cho các ban giám đốc liên quan của EU về quy định, bao gồm cả việc thiếu đánh giá rủi ro định lượng.
KLM Royal Dutch Airlines, Air France, Lufthansa, British Airways và hơn 25 tổ chức hàng không khác khuyên EC nên thực hiện đánh giá rủi ro định lượng về mối đe dọa của ICW đối với sức khỏe động vật làm cơ sở cho việc sửa đổi quy định.
Tạm thời, lĩnh vực này kêu gọi hướng dẫn hài hòa về tái sử dụng và tái chế chất thải cabin trên toàn EU, đặc biệt khi một số quốc gia thành viên cho rằng ICW không chỉ bao gồm chất thải thực phẩm mà còn cả thiết bị phục vụ ăn uống.
“Các nhà chức trách phải áp dụng một cách tiếp cận khoa học đối với luật môi trường mới và tránh tạo ra các tác dụng phụ không mong muốn. Chúng tôi yêu cầu tiến hành đánh giá rủi ro thích hợp – không phải là một giả định rủi ro đơn giản và hời hợt,” Fabio Gamba, giám đốc điều hành của Hiệp hội suất ăn hàng không (ACA), nói với PackagingInsights .
Rào cản phát triển bền vững
Mặc dù chất thải tạo ra trên các chuyến bay hoạt động trong EU có thể được xử lý, tái chế và tái sử dụng một cách hiệu quả, nhưng điều này không đúng đối với chất thải từ các chuyến bay quốc tế có nguồn gốc bên ngoài EU. Năm 2002, EU đưa ra luật Sản phẩm phụ từ động vật, trong đó phân loại ICW là chất thải nguy hiểm sinh học (Loại 1) và phải được xử lý bằng cách đốt hoặc xử lý bằng cách chôn sâu tại bãi chôn lấp được phép.
Theo báo cáo của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), ngành này ước tính có tới 450.000 tấn ICW “nguy hiểm sinh học” được tạo ra mỗi năm, có thể giảm 40% nếu chất thải không bị ô nhiễm có thể được tái sử dụng hoặc tái chế.
IATA đã ủy thác một nghiên cứu từ một công ty tư vấn về an toàn thực phẩm và sức khỏe động vật để xác định những rủi ro tiềm ẩn của ICW đối với sức khỏe động vật. Các phát hiện chính bao gồm rằng không có bằng chứng nào cho thấy ICW từ các hãng hàng không đã từng gây ra dịch bệnh ở động vật.
Hơn nữa, luật ngăn cản các hãng hàng không đóng góp tích cực cho tham vọng của EU về một nền kinh tế tuần hoàn. Ví dụ: Chỉ thị về Nhựa Sử dụng Một lần khuyến khích thay thế nhựa sử dụng một lần (SUP) bằng các vật liệu bền vững hơn, nhưng phân loại của ICW có nghĩa là những sản phẩm này không thể tái chế và các sản phẩm thay thế dựa trên sinh học không thể được xử lý sinh học.
“Các quy tắc của ICW không giúp chúng tôi tuân thủ luật SUP của Liên minh Châu Âu và Hà Lan yêu cầu chúng tôi tái sử dụng hoặc tái chế vì quy định Loại 1 buộc chúng tôi phải đốt. Bart van Lidth de Jeude, giám đốc phát triển bền vững tại KLM, cho chúng tôi biết sự không nhất quán về quy định này là một động lực bổ sung để thay đổi quy định.
“Hiện tại, KLM phân tách và tái chế tới 14 dòng chất thải phục vụ ăn uống khác nhau cho các chuyến bay nội khối EU: tại sao không làm điều tương tự – nếu an toàn – cho các khu vực khác trên thế giới?” Tweet của thành viên nội các EU Daniel Mes về rác thải hàng không.
Hỗ trợ chính trị ngày càng tăng
Hãng hàng không Hà Lan đã liên hệ với tổng giám đốc của EC về Sức khỏe và An toàn Thực phẩm và nội các của phó chủ tịch EC Frans Timmermans để bày tỏ quan ngại về quy định của ICW.
Gần đây, nội các Timmermans đã chỉ ra rằng họ có thể sẵn sàng xem xét vấn đề này, với việc Lidth de Jeude khuyến khích rằng “vấn đề quan trọng này cuối cùng cũng thu hút được sự chú ý ở Brussels.” Một thành viên nội các, Daniel Mes, đã nhận ra sự cần thiết phải xem xét vấn đề này thông qua một số dòng tweet .
Trong một tweet như vậy từ tháng 2 năm nay, Mes viết: “Các hãng hàng không ước tính rằng chúng tôi đốt hoặc chôn 1,4 kg rác thải máy bay cho mỗi hành khách mỗi năm – tương đương với 800.000 ngôi nhà. Thông tư cũng là nguyện vọng của người dân. Nhóm @TimmermansEU sẽ thảo luận với các hãng hàng không và tổ chức phi chính phủ như @zerowasteeurope về cách Châu Âu có thể tái chế nhiều rác thải trong cabin hơn – mà không gây rủi ro cho sức khỏe.”
Đối với Gamba tại ACA, quan điểm chung của ngành và việc truyền thông về vấn đề này, vốn đã “được rèn giũa trong nhiều năm,” là động lực đằng sau sự thay đổi dần dần trong tư duy chính trị này.
“Nhưng đây là một vụ khó bán và trong khi ngành đang cố gắng làm những gì có thể để chỉ ra sự kém hiệu quả của hệ thống hiện tại, người ta phải chấp nhận rằng những thay đổi về luật pháp cần có thời gian. Tuy nhiên, tín hiệu mà chúng tôi nhận được bây giờ là mọi thứ cuối cùng cũng đang thay đổi theo chiều hướng tốt hơn,” anh ấy nói với chúng tôi.
Tiến sĩ Joe Leader, Giám đốc điều hành của Hiệp hội Dịch vụ Chuyến bay Quốc tế (IFSA) đồng tình với niềm tin của ngành vào động lực phát triển đằng sau việc xem xét quy định tiềm năng. Anh ấy nói với PackagingInsights rằng IFSA và các đối tác liên minh đang củng cố vị thế của họ với “áp lực lớn hơn đối với hành động nhanh chóng và chủ động”.
KLM tránh lãng phí thực phẩm bằng cách lấy lượng thực phẩm tối thiểu mang lên máy bay và chuyển đồ uống không bán được cũng như các mặt hàng thực phẩm nhỏ hơn sang các chuyến bay mới. Trong khi van Lidth de Jeude thừa nhận rằng không thể ngăn chặn hoàn toàn tình trạng lãng phí thực phẩm do hành khách chỉ dùng một phần bữa ăn, ông lập luận rằng luật Phụ phẩm Động vật làm trầm trọng thêm vấn đề.
“Thực phẩm hoàn toàn ngon lành trên tàu đột nhiên bị thiêu hủy khi nó xuống tàu – thật vô nghĩa. Trên các chuyến bay nội khối EU, chúng tôi đang xử lý chất thải thực phẩm một cách hiệu quả thông qua quá trình phân hủy kỵ khí, biến chúng thành khí sinh học và phân trộn,” ông giải thích.
Hãng có mục tiêu cắt giảm một nửa lượng rác thải không nguy hại còn lại vào năm 2030 so với năm 2011 bằng cách tuân theo chiến lược “Từ chối, Giảm thiểu, Tái sử dụng và Tái chế”. Đối với việc cung cấp dịch vụ ăn uống, họ sẽ tăng cường đóng gói có thể tái tạo hoặc tái chế vào năm 2025 bằng cách chuyển sang các giải pháp như dao kéo cuộn vào khăn ăn bằng băng đô thay vì giấy gói SUP.
“Rác thải suất ăn từ các chuyến bay xuyên lục địa của chúng tôi chiếm khoảng một nửa tổng lượng rác thải hàng ngày của chúng tôi, vì vậy quy tắc Loại 1 là một vấn đề lớn đối với chúng tôi, đặc biệt khi bạn tính đến việc hầu hết bao bì từ rác thải suất ăn từ các chuyến bay nội khối EU đều được tái chế ,” Van Lidth de Jeude cho biết.
KLM ngày càng chuyển sang sử dụng bao bì có thể tái sử dụng, cung cấp các giải pháp có thể xoay được như khay, ly và dao kéo, những thứ được phép rửa bát đĩa. Hãng cũng thử nghiệm với bao bì nhựa có thể tái sử dụng trong một hệ thống khép kín và đã giới thiệu hộp đựng thức ăn bằng nhựa có thể tái sử dụng cho hạng Premium Comfort vào năm ngoái.
Trong khi đó, IATA đang dẫn đầu một liên minh giữa các bên liên quan của EU và Hoa Kỳ để chứng minh rằng việc phân biệt các vật liệu cabin có thể tái sử dụng và tái chế không bị nhiễm bẩn là khả thi trên quy mô lớn.
Bao bì nhựa có thể tái sử dụng hoặc tái chế cũng có ưu điểm là trọng lượng tương đối nhẹ. Như Gamba tại ACA giải thích, trọng lượng của các sản phẩm được sử dụng trong quá trình cung cấp suất ăn trên máy bay có tác động đáng kể đến môi trường – đặc biệt là trên các chuyến bay đường dài – và có mối tương quan trực tiếp với mức tiêu thụ nhiên liệu và lượng khí thải CO2.
Ông nói: “Các sản phẩm phục vụ nhẹ hơn nên được ưu tiên hơn các sản phẩm thay thế nặng hơn, nhưng ngày nay chỉ có một số lựa chọn thay thế hạn chế có trọng lượng tương tự hoặc nhẹ hơn so với các lựa chọn SUP.
“Hơn nữa, nhựa sinh học, nhựa phân hủy sinh học và nhựa tái chế có tác động đến môi trường tốt hơn nhiều so với các chất thay thế làm từ nguyên liệu polyme nguyên chất, nhưng chúng hiện đã được đưa vào Chỉ thị SUP.”
PV
