Các bên cho thuê cũng như tài trợ cho việc mua máy bay đã có buổi gặp mặt tại London trong tuần này nhằm khảo sát sát thiệt hại do COVID-19 gây ra và xem xét tác động của các động thái chống biến đổi khí hậu thông qua quy định và công nghệ mới. Một số suy đoán rằng nỗi sợ hãi sâu sắc nhất của ngành có thể trở thành sự thật: Những xu hướng này có thể rút ngắn tuổi thọ hoạt động và làm tổn hại đến việc định giá của ngay cả những chiếc máy bay hiện đại nhất.
Sau khi cắt giảm các dự báo về đỉnh điểm của đại dịch, tuần trước, Boeing đã tăng dự báo nhu cầu trong 20 năm với lý do kinh tế Mỹ đang phục hồi nhanh chóng. Một khi đại dịch thuyên giảm và biến mất vào khoảng năm 2024, tăng trưởng nhu cầu hàng năm của Boeing sẽ tiếp tục xu hướng dài hạn là 4%-5%. Tại một hội nghị ở London về ngành công nghiệp cho thuê máy bay, Boeing đã mua khoảng 60% sản lượng máy bay phản lực toàn cầu, hạ thấp lo ngại về sự thu hẹp cơ cấu của hoạt động kinh doanh và du lịch giải trí.
Airbus, đưa ra tầm nhìn về việc bay bền vững hơn tại hội nghị công ty kéo dài hai ngày ở Toulouse, thận trọng hơn trước bản cập nhật triển vọng dự kiến vào tháng 11. Giám đốc điều hành Guillaume Faury cho biết: “Chúng tôi vẫn đang vò đầu bứt tai để cố gắng giải quyết tốt nhất tất cả những điều đã thay đổi gần đây trên thế giới và trong lĩnh vực của chúng tôi”. Ông nói thêm: “Những lo ngại về khí hậu sẽ có một tác động đáng kể nhưng nhu cầu vẫn rất mạnh mẽ và chúng tôi đã thấy điều này trên khắp thế giới”.
Tại các hội nghị của Tạp chí Kinh tế Hàng không và Tài chính Hàng không đều chỉ thu hút một phần nhỏ trong số 2.000 đại biểu thường tham dự, nhiều người tham gia tin rằng ngành sẽ tăng trưởng chậm hơn so với những gì Boeing và một số nhà cung cấp đã dự báo, ít nhất là ở các thị trường trưởng thành.
Một giám đốc điều hành hàng không vũ trụ cấp cao nói rằng, COVID-19 đã khiến ngành tiêu tốn 5 năm tăng trưởng trong ngắn hạn. Hậu COVID, tăng trưởng dài hạn có thể chậm hơn so với xu hướng lịch sử, đặc biệt là do áp lực từ các biện pháp môi trường. Một số nhà phân tích đồng tình với quan điểm này. Peter Morris, nhà kinh tế trưởng của Ascend by Cirium, chuyên cung cấp phân tích dữ liệu cho ngành, cho hay: “Sẽ mất một thời gian dài để mọi người thoải mái trở lại như họ đã từng trong năm 2019 khi du lịch quốc tế.
Trong bối cảnh đó, các đại biểu băn khoăn liệu các quy định về môi trường và thay đổi công nghệ nhanh hơn có rút ngắn tuổi thọ và làm giảm giá trị của các loại máy bay phản lực phổ biến nhất hay không. Cuộc khủng hoảng COVID đã ảnh hưởng đến giá trị của các máy bay tầm trung phổ biến nhất của Airbus và Boeing, A320ceo và 737NG, khi các hãng hàng không tìm kiếm máy bay phản lực mới tiết kiệm nhiên liệu trong một thị trường ngày càng cạnh tranh và được quản lý chặt chẽ. Một câu hỏi lớn hơn nữa là liệu thế hệ máy bay phản lực đường ngắn hiện tại - 737MAX và A320neo có thể phải đối mặt với thời gian sử dụng ngắn hơn khi những nỗ lực khẩn cấp nhằm giải quyết biến đổi khí hậu thúc đẩy sự xuất hiện của công nghệ bền vững hơn.
Bất kỳ sự rút ngắn nào của vòng đời khoảng 25 năm được các nhà định giá sử dụng để khấu hao tài sản có thể ảnh hưởng đến doanh số bán hàng trong tương lai. Theo Rob Morris của Ascend, độ tuổi nghỉ hưu trung bình của ngành công nghiệp nói chung đã giảm từ khoảng 30 năm vào năm 2008 xuống chỉ còn hơn 25 năm vào năm ngoái. Các mô hình cho thuê giờ đây giả định rằng một chiếc máy bay vẫn giữ được 10% giá trị ban đầu sau 25 năm, nhưng con số này có thể được rút ngắn xuống 20 năm nếu định giá giảm xuống. Hãng hàng không giá rẻ của Anh EasyJet trong tháng này cho biết, họ đang giảm giả định về thời gian máy bay phản lực ở trong đội bay của mình xuống 18 năm từ 23 năm. Nhưng giám đốc điều hành của hãng nói với Reuters rằng, đây là vấn đề kế toán chứ không phải là phán quyết chắc nịch về tuổi thọ máy bay phản lực.
TL
