Nhiều dự án BOT đang 'bế tắc'

Tại tọa đàm về các vướng mắc trong đầu tư dự án đối tác công tư (PPP) chiều 8/9, ông Lưu Phú Khánh, Phó giám đốc Công ty BOT Phú Hà cho biết, doanh thu của cầu Văn Lang nối Việt Trì (Phú Thọ) và Ba Vì (Hà Nội) mới đạt 20-30% phương án tài chính. Một trong các nguyên nhân khiến lưu lượng xe thấp là phân lưu phương tiện sang cầu Hạc Trì (Việt Trì) - cầu này đang miễn phí cho xe dưới 9 chỗ. Trước đây, khi lập dự án cầu Văn Lang không tính tới phương án phân lưu như vậy. Ngoài ra, các tỉnh có thêm nhiều đường song hành cũng khiến dự án phải chia sẻ lưu lượng xe.

"Dự án chạy 100 năm nữa cũng không đủ hoàn vốn. Chúng tôi kiến nghị nhà nước mua lại một phần dự án hoặc hỗ trợ giảm bớt khó khăn của nhà đầu tư. Dự án đang rất bế tắc", ông Khánh bày tỏ.

Tương tự, dự án cầu Bạch Đằng (Quảng Ninh) hiện có doanh thu chỉ bằng 30% phương án tài chính do lưu lượng xe giảm khoảng 40% so với tính toán ban đầu. Ông Văn Thành Tâm, Phó tổng giám đốc Công ty BOT cầu Bạch Đằng cho rằng, dự án được tỉnh Quảng Ninh phê duyệt và có tính toán lưu lượng xe trước đây. Đến nay, công ty đang không trả được lãi vay nên đã đề xuất tỉnh hỗ trợ bằng nguồn ngân sách bù cho lãi vay. Ngoài ra, tỉnh có thể mua lại dự án này song chưa được chấp thuận.

Dự án hầm Đèo Cả còn thiếu 1.180 tỷ đồng chưa được nhà nước hỗ trợ như cam kết. Ảnh: Phương Linh.

Chính sách thay đổi cũng ảnh hưởng tới các dự án. Đơn cử tại dự án hầm Đèo Cả, ông Phan Văn Thắng, Phó chủ tịch Hội đồng quản trị Tập đoàn Đèo Cả cho biết, phần vốn ngân sách Nhà nước tham gia vào dự án là 5.048 tỷ đồng. Tuy nhiên, đến nay mới giải ngân 3.868 tỷ đồng, còn 1.180 tỷ đồng chưa được bố trí như cam kết. Điều này làm phát sinh lãi vay tín dụng, ảnh hưởng đến phương án tài chính của dự án.

Ngoài ra, theo hợp đồng, nhà đầu tư được thu phí tại 7 trạm để hoàn vốn, song thực tế hiện dự án hầm Đèo Cả chỉ được thu phí 5 trạm đã gây thâm hụt nguồn thu.

Theo ông Thắng, nhà đầu tư luôn được giám sát về tiến độ, chất lượng công trình song việc thay đổi chính sách từ phía nhà nước không được cơ quan nào giám sát. Luật PPP quy định, khi doanh thu thay đổi và nguyên nhân không xuất phát từ phía nhà đầu tư như thay đổi quy hoạch, chính sách, pháp luật có liên quan... thì Nhà nước và nhà đầu tư cùng chia sẻ rủi ro này. Tuy nhiên, Luật PPP chỉ quy định cơ chế chia sẻ rủi ro đối với các dự án mới mà chưa có quy định cụ thể cho dự án đã và đang triển khai.

Mối quan ngại khác của nhiều nhà đầu tư dự án BOT là bị đưa vào nợ xấu. Ông Đinh Văn Tiếp, Tổng giám đốc Công ty CP Phương Nam cho hay, trong tình hình dịch bệnh, lưu lượng xe giảm, mức phí lại không được tăng, dự án sụt giảm doanh thu nên ngân hàng dễ đưa vào nhóm nợ xấu. Doanh nghiệp còn có nhiều dự án khác nên nếu bị đưa vào nợ xấu thì rất khó vay vốn.

Cầu Bạch Đằng (Quảng Ninh) chỉ đạt doanh thu 30% phương án tài chính. Ảnh: Minh Cương.

Đại diện BOT quốc lộ 1 qua Bình Thuận cũng cho rằng, dự án này đáng lẽ đã tăng phí 2 lần song đến nay chưa được tăng. Nếu không tăng phí, dự án sẽ kéo dài thời gian thu phí đến 40 năm. Ngoài ra, các dự án BOT đưa vào sử dụng 5-6 năm đã đến lúc phải duy tu, sửa chữa, nếu không vay được vốn thì không có nguồn để duy tu.

"Dự án khó khăn do nguyên nhân khách quan như không được tăng phí, giảm lưu lượng, không phải lỗi của nhà đầu tư", ông Tiếp nói.

Lý giải dự án PPP giao thông đang khó thu hút vốn tín dụng, ông Trần Văn Thế, Phó chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ (VARSI) cho rằng, do vướng mắc của các dự án BOT giao thông trước đây và khả năng trả nợ chưa bảo đảm nên nhà băng e ngại cho vay, thậm chí có ngân hàng đã nói không với BOT. Trong khi đó, dự án không được tăng giá theo lộ trình và hỗ trợ từ vốn Nhà nước không đủ...

"Nếu chúng ta xác định ưu tiên thu hút khu vực tư nhân đầu tư vào hạ tầng thì cần có chính sách đi kèm để tạo nguồn vốn", ông Trần Văn Thế nhận định và đề xuất, trong trường hợp không huy động được vốn tín dụng từ ngân hàng, Nhà nước cần cho phép nhà đầu tư BOT phát hành trái phiếu công trình do Nhà nước bảo lãnh. Khi đó, doanh nghiệp sẽ thu hút được vốn xã hội hóa thay vì đi vay ngân hàng.

Theo PGS,TS Trần Chủng, Chủ tịch VARSI, Luật PPP ra đời, sẽ có hiệu lực từ đầu năm 2021, kỳ vọng tháo gỡ nhiều vướng mắc, tạo niềm tin cho nhà đầu tư.

Tuy nhiên, chưa có chính sách cho các dự án đang tồn đọng hoặc dự án chuyển tiếp. Do đó, Hiệp hội sẽ tập hợp các ý kiến của nhà đầu tư để trình cơ quan nhà nước có thẩm quyền, đề xuất giải pháp tới các bộ ngành, giải quyết khó khăn của các dự án hiện nay.

PV