Giám đốc điều hành Massimo Renon cho biết, thương hiệu Benetton của Ý đang đưa hoạt động sản xuất về gần quê nhà, thúc đẩy sản xuất ở Serbia, Croatia, Thổ Nhĩ Kỳ, Tunisia và Ai Cập với mục tiêu giảm một nửa sản lượng ở châu Á từ cuối năm 2022. Renon đã đưa ra một cái nhìn sâu sắc về kinh tế học thúc đẩy một xu hướng ảnh hưởng đến phần lớn ngành công nghiệp khi các nguồn cung ứng căng thẳng đã làm tăng chi phí và thời gian vận chuyển, phá hoại mô hình kinh doanh trong 30 năm qua. Ông nói: “Đó là một quyết định chiến lược nhằm kiểm soát nhiều hơn quy trình sản xuất và cả chi phí vận chuyển”. Bên cạnh đó, tập đoàn đã chuyển hơn 10% sản lượng ra khỏi các quốc gia như Bangladesh, Việt Nam, Trung Quốc và Ấn Độ trong năm nay.
Ngày nay, một container vận chuyển từng có giá 1.200-1.500 đô la có thể đội giá lên 10.000-15.000 đô la mà không có chắc chắn về thời hạn giao hàng. Renon cho biết, chi phí vận tải đường biển tăng gấp 10 lần do khan hiếm các tàu có sẵn song song với nhu cầu tiêu dùng tăng trở lại. Công ty có phần lớn doanh thu ở châu Âu nhưng đã chuyển sản xuất sang những nước có thu nhập thấp hơn kể từ đầu những năm 2000.
Khó khăn trong vận chuyển hiện tại khiến một số công ty trong ngành tìm kiếm cách thức mới. Ví dụ, Hugo Boss tìm cách đưa hoạt động sản xuất gần với thị trường đầu ra; Lululemon, Gap và Kohl’s tiếp xúc nhiều hơn với vận chuyển hàng không tuy có chi phí cao hơn nhưng tránh được tình trạng hết hàng mùa lễ.
Renon, người nắm quyền điều hành Benetton vào năm ngoái đối mặt với nhiệm vụ hồi sinh vận mệnh của công ty. Theo ông, mặc dù chi phí sản xuất thấp hơn 20 % ở Việt Nam và Bangladesh so với các nước Địa Trung Hải nhưng lợi thế này bị ảnh hưởng bởi thời gian vận chuyển kéo dài: “Thời gian trung bình cho tàu gửi hàng là 4-5 tháng nhưng hiện giờ đã lên đến 7-8 tháng đối với các khu vực ở châu Á do thiếu tàu”. Ngược lại, nếu sản xuất quần áo tại Ai Cập, thời gian giao hàng tới các kho và cửa hàng châu Âu có thể rút ngắn xuống còn 2 tháng hoặc ít hơn. Đối với hàng may mặc bằng len được sản xuất ở Serbia và Croatia chỉ mất 4-5 tuần.
Tất nhiên, mỗi thương hiệu có chiến lược tiếp cận khác nhau. Theo báo cáo thường niên năm 2020, người dẫn đầu thị trường kiêm nhà tiên phong trong lĩnh vực thời trang nhanh Inditex, chủ sở hữu Zara đã đặt dây chuyền sản xuất 53% sản lượng tương đối gần với thị trường quên nhà Tây Ban Nha, Bồ Đào Nha, Ma-rốc và Thổ Nhĩ Kỳ. Để so sánh, đối thủ cạnh tranh chính là H&M phụ thuộc vào châu Á với khoảng 70% sản lượng. Nhiều ý kiến cho rằng, cách tiếp cận này có thể khiến công ty gặp bất lợi trước những đối thủ mới chủ động nguồn cung ứng. Ngoài ra, đối với những thương hiệu quyết định chuyển dây chuyền về gần thị trường đầu ra, sẽ không có thay đổi nào trong các khoản đầu tư liên quan.
Công ty cố vấn AlixPartners cho biết, trong một báo cáo về gián đoạn nguồn cung ứng do ảnh hưởng bởi đại dịch Covid-19: “Càng mở rộng chuỗi cung ứng toàn cầu, càng dễ gặp trục trặc”. Giám đốc điều hành mới của Hugo Boss, Daniel Grieder chia sẻ trong tháng này rằng, ông dự kiến sẽ sản xuất nhiều hàng hóa hơn, gần với cơ sở bán hàng của hãng hơn trong tương lai. Ông cho biết thêm rằng, công ty sở hữu cơ sở sản xuất riêng ở Thổ Nhĩ Kỳ, chịu trách nhiệm gia công giày dép ở Ý và thời trang may đo tại trụ sở chính ở ở Metzingen, Đức. Grieder chỉ ra: “Chúng tôi sẽ mở rộng chiến lược tiếp cận mới (đưa dây chuyền sản xuất về gần thị trường). Kế đó, công ty có thể phản ứng nhanh hơn, linh hoạt hơn với những xu hướng mới. Đó là một lợi thế cạnh tranh thực sự”.
Ở một số quốc gia như Việt Nam, đóng cửa các nhà máy làm tăng thêm áp lực trong thời gian đại dịch. Nike, công ty sản xuất khoảng một nửa sản lượng giày dép tại đây đã cắt giảm triển vọng bán hàng vào tuần trước và cảnh báo trễ hàng trong mùa mua sắm cuối năm. Trong tháng này, Lululemon cho biết công ty đang làm việc để chuyển sản xuất ra khỏi Việt Nam bất cứ khi nào có thể, tăng cường sử dụng vận tải hàng không và ưu tiên sản xuất mặt hàng mùa thu nhằm giảm thiểu rắc rối trong chuỗi cung ứng. Gap cũng đang đầu tư vào vận tải hàng không nhằm giải quyết vận chuyển hàng tồn kho do tắc nghẽn và đóng cửa nhà máy ở quốc gia sản xuất.
Tuy nhiên, chi phí vận chuyển đường hàng không không hề rẻ. Judah Levine, Trưởng nhóm nghiên cứu của nền tảng đặt vé hàng hóa toàn cầu Freightos, cho biết, vận chuyển toàn bộ một container hàng hóa bằng đường hàng không đắt hơn 8 lần. Dữ liệu từ công ty nghiên cứu Cargo Facts cho thấy, các nhà bán lẻ chủ yếu chọn đi đường hàng không cho các sản phẩm cỡ nhỏ, tỷ suất lợi nhuận cao như quần áo, máy tính, phụ kiện và hàng gia dụng không cồng kềnh.
Ngoài ra, cước vận chuyển tăng cao không phải yếu tố duy nhất dẫn đến rời chuỗi sản xuất ra khỏi ngành công nghiệp non trẻ ở châu Á. Ngay cả trước khi đại dịch xuất hiện, chi phí lao động ngày càng cao trong khu vực đã làm ảnh hưởng đến giá thành rẻ vốn là ưu thế của các nước châu Á. Tiền lương thực tế trên toàn thế giới đã tăng từ ,6% đến 2,2% trong 4 năm trước đại dịch. Theo Báo cáo tiền lương toàn cầu 2020-2021 của Tổ chức Lao động quốc tế, tốc độ tăng trưởng ở khu vực Châu Á - Thái Bình Dương và Đông Âu vượt xa các khu vực còn lại của châu Âu và Bắc Mỹ. Lorenzo Novella, Giám đốc AlixPartners ở Milan chuyên về lĩnh vực bán lẻ, cho hay: “Khoảng cách chi phí đã được thu hẹp đáng kể và cho biết thêm rằng doanh thu cao tại nhà máy ở Trung Quốc cũng khiến mức độ dịch vụ ở đó kém tin cậy hơn”. Renon của Benetton đồng tình giờ đây khách hàng cũng ưu tiên chất lượng hơn giá cả. Ông nói: "Cuộc đua giữa các công ty may mặc với giá chạm đáy dường như chỉ còn là thứ yếu. Người tiêu dùng quan tâm hơn đến chất lượng và muốn mặc trang phục được lâu hơn”.
Đối với Benetton có trụ sở tại vùng Veneto, Đông Bắc nước Ý, chuyển dịch sản xuất là một phần của động lực lợi nhuận. Thương hiệu có khoảng 4000 cửa hàng trong đó 1500 cơ sở khác theo hình thức nhượng quyền đã kinh doanh thua lỗ trong tám năm qua. Những nỗ lực xoay chuyển tình thế đã bị cản trở bởi đại dịch, chiến lược mới được thực hiện với hy vọng tìm lại vận may.
TL (theo Reuters)
