Sáng kiến Vành đai con đường của Trung Quốc tác động đến Đông Nam Á như thế nào?

Thứ năm tuần trước, Lào đã tổ chức lễ khánh thành tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên, một dự án trị giá 6 tỷ USD do Trung Quốc hỗ trợ. Buổi lễ diễn ra chỉ vài tuần sau khi Việt Nam khai trương tuyến tàu điện ngầm đầu tiên tại Hà Nội cũng do Trung Quốc xây dựng.

Các dự án cơ sở hạ tầng nói trên là bằng chứng cho thấy Sáng kiến ​​Vành đai và Con đường khổng lồ của Bắc Kinh tiếp tục có hiệu quả ngay cả trong bối cảnh đại dịch, tác động sâu rộng đối với Đông Nam Á. Sự xuất hiện của hệ thống phương tiện giao thông hiện đại hay các dự án đầu tư khủng chắc chắn sẽ làm tăng sức hấp dẫn của Bắc Kinh với tư cách là đối tác lớn trong thúc đẩy và kết nối khu vực. Mạng lưới giao thông mới sẽ đóng vai trò quan trọng hơn nữa sau khi hiệp định thương mại tự do lớn nhất thế giới là Hiệp định Đối tác Kinh tế Khu vực (RCEP) có hiệu lực vào năm tới, quy tụ 10 quốc gia thuộc Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á và 5 đối tác đối thoại bao gồm Trung Quốc.

Tuyến đường sắt Lào mới mở dài 414 km, nối liền thủ đô Viêng Chăn với Boten. Công trình được hoàn thành sau 5 năm và được đánh giá là cơ sở cốt lõi cho quan hệ hai nước. Tuyến đường này chạy xuyên biên giới và kết thúc ở Côn Minh, thủ phủ tỉnh Vân Nam. Với khả năng cải thiện tới 40% chi phí vận tải so với đi đường bộ, đây sẽ là một yếu tố thay đổi cuộc chơi đối với Lào. Thế nhưng tuyến đường này mới chỉ là một trong danh mục các dự án đầu tư ngày càng tăng mạnh nhằm củng cố vị thế của Bắc Kinh ở Đông Nam Á.

Chẳng hạn như tại Campuchia, đường cao tốc Phnom Penh-Sihanoukville dài 190 km dự kiến ​​sẽ thông xe vào năm tới. Không giống như những nơi khác, quá trình xây dựng vành đai và đường bộ giữa hai nước không bị ảnh hưởng bởi Covid-19. Các công ty Trung Quốc cũng đang bận rộn xây dựng các sân bay mới ở thủ đô Phnom Penh và thành phố du lịch nổi tiếng Siem Reap. Cả hai dự án bắt đầu vào năm 2020 và sẽ hoàn thành vào năm 2023. Một tuyến đường sắt cao tốc tương tự nối thủ đô Jakarta của Indonesia với thành phố lớn thứ tư của đất nước, Bandung sẽ hoàn thành vào cuối năm sau, trong khi ở quốc gia láng giềng Malaysia, tuyến đường sắt dài 665 km dự kiến ​​hoàn thành vào năm 2026. 

Hàng loạt dự án cơ sở hạ tầng đã hình thành nên nỗ lực của các nước châu Á nhằm hiệp lực cho Kế hoạch tổng thể về Kết nối ASEAN 2025. Tăng cường kết nối sẽ giảm chi phí hậu cần cho doanh nghiệp, khuyến khích du lịch, tạo cơ hội và điều kiện hội nhập kinh tế tốt hơn. Ví dụ, tuyến Vientiane - Boten mang lại động lực cho các tuyến đường sắt tương tự ở Thái Lan, Việt Nam và Myanmar. Thật vậy, khi các nước trong khu vực dần mở cửa trở lại du lịch và thương mại quốc tế, nhu cầu phát triển các công trình công cộng là vô cùng cấp thiết.

Tuy nhiên các vấn đề như chi phí vượt mức, tiến độ chậm trễ, tham nhũng và tính bền vững cũng làm phức tạp thêm các dự án của Trung Quốc trong khu vực. Hoạt động thu hồi đất và đảm bảo giấy phép cần thiết gây căng thẳng trong quá trình xây dựng. Hơn thế nữa, nếu phát sinh tranh chấp pháp lý sẽ nhiều khả năng dẫn đến suy yếu vai trò của dự án cũng như giảm doanh thu dự kiến đối với cả nhà thầu và nước chủ nhà. Bên cạnh đó, lo ngại về việc Trung Quốc can thiệp quá sâu và kiểm soát các tài sản tăng dần đều, gây bất an khu vực. Tất cả những biến số trên đều gây trở ngại cho Bắc Kinh khi nước này cố gắng tham gia sâu rộng vào thị trường Đông Nam Á.

Trong bối cảnh phục hồi hậu đại dịch, chi tiêu cho cơ sở hạ tầng tại khu vực này có khả năng tăng trở lại. Sự xuất hiện của các lựa chọn thay thế đến từ cường quốc như Nhật Bản với sáng kiến Hợp tác vì hạ tầng chất lượng (Partnership for Quality Infrastructure) hay kế hoạch Tái thiết Thế giới Tốt hơn (Build Back Better World) cho đến Cửa ngõ toàn cầu (Global Gateway) do châu Âu công bố gần đây cho thấy ngày càng nhiều các đối thủ cạnh tranh với Bắc Kinh. Tính đến thời điểm này, ngoại trừ Nhật Bản, những nỗ lực mới này chưa được triển khai, cho đến lúc đó, Sáng kiến Vành đai con đường của Trung Quốc sẽ tiếp tục tạo ra tác động giữa các nước trong khu vực.

TL (theo SCMP)