Ví dụ, vào tháng 9 năm ngoái, một chiếc máy bay chạy bằng pin nhiên liệu hydro có khả năng chở hành khách đã bay trên bầu trời nước Anh. Cùng tháng đó, Airbus cũng công bố thông tin chi tiết về ba chiếc máy bay ý tưởng chạy bằng nhiên liệu hydro, gã khổng lồ hàng không vũ trụ châu Âu tuyên bố hạng mục mới có thể đi vào hoạt động vào năm 2035. Gần đây hơn, United Airlines thông báo đã ký kết một thỏa thuận thương mại mua máy bay từ một công ty khởi nghiệp có tên Boom Supersonic. Trong một tuyên bố, United cho biết máy bay Overture tuy chưa được chế tạo nhưng thiết kế để “tối ưu hóa chạy bằng 100% nhiên liệu hàng không bền vững”.
Những động thái này cho thấy nỗ lực tập trung phát triển công nghệ giảm thiểu vấn đề môi trường của ngành hàng không, ngay cả khi số lượng chuyến bay năm ngoái giảm mạnh do đại dịch vi-rút Corona. Theo Cơ quan Năng lượng Quốc tế, lượng khí thải carbon dioxide từ hàng không “đã tăng nhanh chóng trong hai thập kỷ qua” đạt gần 1 gigatonne vào năm 2019, tương đương với “khoảng 2,8% lượng khí thải CO2 toàn cầu từ quá trình đốt nhiên liệu hóa thạch”. Quỹ Động vật Hoang dã Thế giới mô tả hàng không là “một trong những nguồn phát thải khí nhà kính phát triển nhanh nhất dẫn đến biến đổi khí hậu toàn cầu”, cho biết thêm rằng du lịch bằng máy bay “hiện là hoạt động sử dụng nhiều carbon nhất mà một cá nhân có thể thực hiện”. 
Giải pháp
Trong một cuộc phỏng vấn qua điện thoại, Iain Grey, Giám đốc hàng không vũ trụ tại Đại học Cranfield của Vương quốc Anh đã mô tả không carbon là “ưu tiên hàng đầu” của ngành và nhấn mạnh tầm quan trọng của việc phát triển một loạt các giải pháp giải quyết thách thức. Ông chia sẻ: “Động lực của công nghệ nằm ở hệ thống động cơ nhưng điều đó không làm mất đi tầm quan trọng của các công nghệ xung quanh như vật liệu nhẹ mới, vật liệu tổng hợp carbon tăng cường...”
Việc tập trung vào các chuyến bay đường dài sẽ rất quan trọng trong những năm tới. Tổ chức liên chính phủ tiếp tục tuyên bố rằng “hơn một nửa lượng khí thải CO2 của ngành hàng không châu Âu xuất phát từ một tỷ lệ nhỏ trong tổng số chuyến bay”. Quan điểm này được Jo Dardenne, Giám đốc hàng không tại Transport & Environment lặp lại: “Chúng ta không nên quên rằng phần lớn nhất của khí thải hàng không có liên quan đến các chuyến bay đường dài vì bay lâu hơn và cao hơn tạo ra nhiều CO2 hơn… Những chuyến bay đường dài đó chỉ có thể được khử carbon bằng cách thay thế loại dầu hỏa đang sử dụng”.
Trong những chuyến bay dài hơi này, nhiên liệu hàng không bền vững đóng một vai trò quan trọng trong tương lai. Mặc dù Cơ quan An toàn Hàng không của Liên minh Châu Âu cho biết: “Không có một định nghĩa nào được quốc tế đồng ý” về nhiên liệu hàng không bền vững, nhưng ý tưởng bao quát là giảm lượng khí thải của máy bay. Hãng sản xuất máy bay Airbus mô tả nhiên liệu hàng không bền vững là “được làm từ nguyên liệu thô tái tạo”, cho biết thêm rằng, các nguyên liệu thô phổ biến nhất dựa trên cây trồng hoặc dầu ăn đã qua sử dụng và mỡ động vật.
Grey cho biết: “Hiện tại, những thách thức lớn của nhiên liệu hàng không bền vững là sản xuất với khối lượng được yêu cầu và ở mức chi phí phù hợp. Nguồn gốc của các nguyên liệu thô được sử dụng làm nhiên liệu bền vững cũng rất quan trọng... Nỗ lực lớn lúc này là xem xét cách sản xuất nhiên liệu hàng không bền vững theo cách… xanh”. Grey cho biết thêm, đây có thể là nhiên liệu từ chất thải hoặc tài nguyên địa phương.
Trong khi công nghệ ngày càng phát triển, thế giới cũng cần phải đưa ra các quy tắc và quy định về môi trường di chuyển bằng đường hàng không. Có thể kể đến đề án giảm thiểu cacbon của Hàng không Quốc tế và Liên minh Châu Âu bao gồm phát thải carbon dioxide từ ngành hàng không trong hệ thống giao dịch khí thải kể từ năm 2012. Trong cuộc phỏng vấn với CNBC, Dardenne của T&E nhấn mạnh tầm quan trọng của “quy định phù hợp”: “Khung quy định càng rõ ràng thì càng có thể chắc chắn khả năng áp dụng công nghệ rộng rãi, mang lại giá trị gia tăng về tài chính cũng như môi trường”.
TL
