Hai nút thắt cần gỡ để đề án sân bay Ninh Bình đủ điều kiện tiến thêm bước nữa

Đề án đã đi được một chặng, nhưng còn vướng hai khâu kỹ thuật quan trọng

Quá trình chuẩn bị Đề án nghiên cứu khả năng hình thành Cảng hàng không quốc tế Ninh Bình đang bước vào giai đoạn cần xử lý những nội dung kỹ thuật cốt lõi. Theo đánh giá từ phía địa phương, hồ sơ đến nay đã cơ bản tiếp thu, hoàn thiện theo ý kiến góp ý của Bộ Xây dựng, các bộ, ngành và cơ quan liên quan. Tuy nhiên, để đề án có cơ sở trình cấp có thẩm quyền phê duyệt, vẫn còn hai vấn đề lớn cần được làm rõ là đánh giá vùng trời và phương thức bay tổng thể của các sân bay trong khu vực.

Phối cảnh Cảng hàng không quốc tế Ninh Bình.

Một tháng sau khi nhận được ý kiến tham gia của Bộ Xây dựng, UBND tỉnh Ninh Bình tiếp tục có văn bản đề nghị Cục Hàng không Việt Nam và Tổng Công ty Quản lý bay Việt Nam phối hợp, hỗ trợ địa phương hoàn thiện đề án. Theo ông Nguyễn Cao Sơn - Phó Chủ tịch UBND tỉnh Ninh Bình, các nội dung chính của hồ sơ đã được chỉnh sửa theo góp ý, song riêng phần liên quan đến tổ chức vùng trời và phương thức bay là vấn đề có tính đặc thù, kỹ thuật phức tạp, tác động trực tiếp tới hoạt động bay của các cảng hàng không lân cận nên cần được xem xét thận trọng.

Theo phía Ninh Bình, việc hoàn thiện đề án hiện phụ thuộc lớn vào kết quả nghiên cứu tổng thể về phương án tổ chức vùng trời, đường hàng không và phương thức bay đối với các cụm sân bay tại khu vực miền Bắc. Đây là nội dung đang được Ban Chỉ đạo do Cục Hàng không Việt Nam thành lập triển khai. Trong danh mục nghiên cứu có các cụm sân bay như Tân Sơn Nhất - Long Thành - Biên Hòa; Gia Bình - Nội Bài - Cát Bi; Cảng hàng không quốc tế Phú Quốc và các khu vực lân cận.

Chính vì vậy, địa phương cho rằng muốn hoàn thiện đầy đủ đề án theo đúng yêu cầu, cần có thêm sự phối hợp của Cục Hàng không Việt Nam và Tổng Công ty Quản lý bay Việt Nam trong việc hỗ trợ Sở Xây dựng tỉnh Ninh Bình cùng đơn vị tư vấn đánh giá các vấn đề kỹ thuật liên quan đến phương án tổ chức vùng trời, đường hàng không và phương thức bay của sân bay dự kiến hình thành tại địa phương. Nói cách khác, nếu chưa có lời giải phù hợp cho phần điều phối không phận và vận hành bay, đề án khó có thể tiến thêm một bước chắc chắn.

Trước đó, đầu tháng 12/2025, UBND tỉnh Ninh Bình đã gửi Tờ trình số 207/TTr-UBND tới Thủ tướng Chính phủ về đề án nghiên cứu khả năng hình thành Cảng hàng không quốc tế Ninh Bình, trong đó đề xuất bổ sung sân bay này vào Quy hoạch tổng thể hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Theo đề xuất, sân bay Ninh Bình được quy hoạch theo tiêu chuẩn ICAO cấp 4E, đồng thời là sân bay quân sự cấp I, với loại tàu bay khai thác là Code E và tương đương. Công suất thiết kế dự kiến đạt 5 triệu hành khách/năm vào năm 2030 và tăng lên 10 triệu hành khách/năm trong giai đoạn đến năm 2050. Tổng mức đầu tư sơ bộ khoảng 23.216 tỷ đồng, dự kiến triển khai theo phương thức đối tác công - tư (PPP), với thời gian hoàn vốn khoảng 27 năm.

Địa phương cũng đã đề xuất vị trí xây dựng sân bay trên địa bàn các xã Bình Lục, Bình Mỹ và phường Liêm Tuyền. Hướng cất hạ cánh được tính toán theo trục Tây Bắc - Đông Nam, với 2 đường cất, hạ cánh, trong đó đường số 1 dài 3.800 m và đường số 2 dài 3.200 m. Tổng diện tích quy hoạch khoảng 664 ha, gồm 460 ha khu bay, 189 ha khu hàng không dân dụng, 15 ha đất quân sự và 1 ha đất đài dẫn đường đa hướng/thiết bị đo cự ly (VOR/DME).

Nếu được bổ sung quy hoạch, Đồng bằng sông Hồng sẽ là vùng dày đặc sân bay nhất

Một trong những lý do khiến bài toán vùng trời trở nên nhạy cảm là nếu sân bay Ninh Bình được bổ sung quy hoạch, khu vực Đồng bằng sông Hồng sẽ trở thành vùng có mật độ sân bay dày nhất cả nước. Theo phân tích trong hồ sơ, hàng loạt cảng hàng không trong khu vực sẽ nằm trong khoảng cách dưới 200 km theo đường chim bay, gồm Nội Bài, Gia Bình, Cát Bi, Vân Đồn, Ninh Bình, Thọ Xuân.

Trong quá trình góp ý đề án, Cục Hàng không Việt Nam cho rằng các vị trí được đề xuất để xây dựng Cảng hàng không quốc tế Ninh Bình đều nằm gần nhiều cảng hàng không, sân bay khác ở miền Bắc. Không chỉ có các sân bay dân dụng thường lệ như Nội Bài, Cát Bi, Gia Bình hay Cảng hàng không thứ 2 vùng Thủ đô dự kiến quy hoạch ở khu vực phía Đông Nam, Nam TP. Hà Nội, khu vực này còn có các sân bay quân sự như Kiến An, Gia Lâm. Mật độ đó có thể làm tăng nguy cơ xung đột không lưu, nhất là khi thời tiết xấu hoặc lưu lượng bay tăng cao.

Từ góc độ quản lý, cơ quan chuyên môn cho rằng việc tổ chức vùng trời phải được xem xét trên quy mô toàn khu vực, thay vì đánh giá riêng lẻ từng sân bay. Chỉ khi có cái nhìn tổng thể mới có thể xác định tính khả thi và hiệu quả khai thác, đồng thời xây dựng được phương thức bay khoa học cho sân bay Ninh Bình. Theo góp ý này, đề án hiện vẫn chưa làm rõ được phương án tổ chức vùng trời và phương thức bay đủ sức thuyết phục.

Theo ông Nguyễn Mạnh Kiên - Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Quản lý bay Việt Nam, đơn vị tư vấn cần tiếp tục nghiên cứu kỹ khi lựa chọn phương án quy hoạch Cảng hàng không Ninh Bình. Trong đó, một yêu cầu quan trọng là phải cân đối tác động qua lại về tần suất hoạt động bay giữa Ninh Bình với các sân bay quốc tế lân cận như Nội Bài, Gia Bình, Cát Bi. Điều này cho thấy vấn đề không chỉ nằm ở vị trí xây dựng hay quy mô đầu tư, mà còn nằm ở cách một sân bay mới sẽ “chen” vào mạng lưới khai thác hiện hữu mà không tạo thêm áp lực cho điều hành bay toàn vùng.

Thực tế, sự xuất hiện của một sân bay mới trong khu vực phía Bắc sẽ không thể tách rời khỏi bài toán phân luồng, điều tiết tần suất, khoảng cách khai thác và an toàn bay. Nếu không có phương án tổng thể, việc bổ sung thêm một đầu mối hàng không có thể dẫn tới chồng lấn vùng hoạt động và làm giảm hiệu quả vận hành chung của cả hệ thống.

Một nội dung đáng chú ý khác trong đề án là kiến nghị của Tổng Công ty Tư vấn thiết kế giao thông vận tải (TEDI). Đơn vị này cho rằng cùng với việc khẳng định sự cần thiết phải hình thành một cảng hàng không tại Ninh Bình, cần xem xét báo cáo Thủ tướng Chính phủ theo hướng điều chỉnh quy hoạch, đưa Cảng hàng không số 2 vùng Thủ đô ra khỏi Quy hoạch tổng thể mạng cảng hàng không toàn quốc.

Cơ sở của kiến nghị này là phạm vi vùng hấp dẫn của hai cảng hàng không bị chồng lấn đáng kể, trong khi vị trí dự kiến của sân bay Ninh Bình chỉ cách vị trí quy hoạch Cảng hàng không số 2 vùng Thủ đô khoảng 20 km. Theo đề xuất, sân bay Ninh Bình có thể phục vụ nhu cầu vận tải hàng không cho khu vực phía Nam Thủ đô Hà Nội, gồm tỉnh Ninh Bình (mới), một phần tỉnh Hòa Bình (cũ), các xã, phường phía Nam TP. Hà Nội, một phần tỉnh Hưng Yên và khu vực phía Bắc tỉnh Thanh Hóa. Nếu vậy, cảng hàng không này có thể thay thế vai trò của sân bay số 2 vùng Thủ đô trong quy hoạch hiện hành.

Ở góc nhìn rộng hơn, ông Uông Việt Dũng - Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam cho rằng sự phát triển nhanh của ngành công nghiệp chế tạo máy bay đang làm thay đổi đáng kể thị trường hàng không. Nhiều dòng tàu bay hiện đại hiện có nhu cầu về đường cất hạ cánh ngắn hơn, chi phí khai thác hợp lý hơn, qua đó mở thêm cơ hội cho các doanh nghiệp quy mô vừa và nhỏ tham gia sâu hơn vào lĩnh vực khai thác hàng không.

Tuy nhiên, dù bối cảnh thị trường đang thay đổi theo hướng thuận lợi hơn, một dự án sân bay mới vẫn phải trả lời thuyết phục các câu hỏi về vùng trời, phương thức bay, khả năng phối hợp với mạng sân bay hiện hữu và hiệu quả quy hoạch tổng thể. Với Ninh Bình, đây chính là hai nút thắt quan trọng đang quyết định việc đề án có thể “cất cánh” trên giấy tờ quy hoạch hay chưa.