Doanh nghiệp lo ngại hàng hóa châu Á bị tắc nghẽn tại châu Âu

Sự gián đoạn do tàu Ever Given gây ra đã ảnh hưởng đến lĩnh vực hậu cần vào thời điểm hơn một nửa lưu lượng tàu thuyền trên toàn cầu hoạt động muộn hơn so với dự kiến, do tác động của tình trạng thiếu nhân lực bởi sự cố đại dịch Covid-19. 

Lothar Thoma - Giám đốc điều hành hàng không và đường biển tại Gebrueder Weiss, một công ty hậu cần có trụ sở tại Áo có 19 chi nhánh tại Trung Quốc cho biết, logistics đã không hoạt động ngay cả trước khi có sự cố Ever Given. Sự tắc nghẽn container ở các cảng châu Âu sẽ làm phức tạp rất nhiều việc đặt hàng. Thêm vào tình thế tiến thoái lưỡng nan này, nhiều triệu người Mỹ sẽ sớm được kiểm tra viện trợ Covid trị giá 1.400 USD sau khi gói kích thích kinh tế được thông qua gần đây của Washington, điều này sẽ dẫn đến nhu cầu đối với hàng tiêu dùng châu Á ở Mỹ tăng mạnh. Do đó, nhu cầu cạnh tranh đối với container trên khu vực lộ trình châu Á-Bắc Mỹ tăng lên.

Các quốc gia châu Á quyết định gia hạn các biện pháp kiểm dịch cho đến quý IV năm nay nên cần loại trừ khả năng gia tăng các chuyến bay chở khách. Các nhà vận tải cũng cho rằng, mọi thứ sẽ không trở lại bình thường trước kỳ nghỉ Tết Nguyên đán năm 2022. Về giá vận chuyển, mức 7.500 USD /container 40 feet cho tuyến Á- Âu trước khi sự tắc nghẽn có thể tăng lên mức 10.000 USD khi chương trình phân phối tiền mặt của Mỹ bắt đầu hoạt động.

Liên đoàn các ngành công nghiệp Đức cảnh báo rằng, sai lầm của sự cố Ever Given sẽ gây tổn hại cho các lĩnh vực công nghiệp phụ thuộc nhiều vào sản xuất “kịp thời”, đáng chú ý nhất là lĩnh vực ôtô. Theo GermanFashion - hiệp hội các nhà sản xuất quần áo của Đức, các bộ sưu tập Thu - Đông có thể rời các cảng châu Á muộn hơn so với kế hoạch, điều này làm tăng thêm những cơn đau đầu đang ập đến với các nhà bán lẻ.

Tuy nhiên, các cảng trên khắp châu Âu xác nhận rằng việc chuẩn bị cho sự xuất hiện của làn sóng container đã bước vào giai đoạn cao trào. Tại cảng lớn nhất của Đức là Hamburg, Công ty vận tải container Hamburger Hafen und Logistik đang trong quá trình thuê thêm 100.000 m² để chứa các container. Các xe tải chở container xuất khẩu đã được hướng dẫn không đến sớm hơn 48 giờ trước khi tàu đến.

Tương tự, PSA, nhà vận chuyển container lớn nhất tại Cảng Antwerp (Bỉ), đã thiết lập khung thời gian 7 ngày, trong đó các container đi Trung Đông và Viễn Đông có thể được chấp nhận tại các cảng đến. Điều này cho thấy mong muốn giữ số lượng container tại cảng thấp và tránh tạo ra nhiều “nút thắt cổ chai”. Cảng Piraeus (Hy Lạp), do Tập đoàn vận tải biển COSCO sở hữu phần lớn, đã bắt đầu xếp dỡ hàng hóa suốt ngày đêm và sẽ làm như vậy trong thời gian cần thiết. Do đó, việc tắc nghẽn cảng ở Piraeus sẽ không ảnh hưởng đến luồng hàng hóa và sẽ không tạo ra tình trạng thiếu hụt tạm thời nguyên liệu thô, hàng tiêu dùng và các sản phẩm nhập khẩu khác cho ngành công nghiệp và thương mại ở khu vực.

Không chỉ ở các cảng biển mà tuyến đường sắt từ châu Á sang châu Âu cũng gặp tình trạng tắc nghẽn, đặc biệt với hàng hóa vận chuyển từ Trung Quốc. Các đề xuất mới đã được đưa ra nhằm mở rộng năng lực của tuyến đường sắt và cắt giảm không chỉ thời gian mà còn cả chi phí để thu hút nhiều hàng hóa chảy qua đường bộ từ Trung Quốc sang châu Âu.

Đường sắt có thể giành được thị phần giao thông lớn hơn, với các tuyến đường trục hiện kết nối các cường quốc công nghiệp của Trung Quốc như Chiết Giang, Quảng Đông với Hamburg và Duisburg của Đức. Được biết, năm 2020, đã có 12.400 chuyến vận chuyển hàng hóa từ Trung Quốc đến 92 thành phố rải rác trên 21 quốc gia châu Âu. Ủy ban Cải cách và Phát triển quốc gia của Hội đồng Nhà nước Trung Quốc cũng cho biết, các thủ tục kiểm tra hải quan và thông quan đã hợp lý hơn, nhờ đó các đoàn tàu di chuyển từ Thượng Hải đến Hamburg sẽ ngắn hơn 1/4 so với vận chuyển qua kênh đào Suez.

Chính phủ Trung Quốc ủng hộ việc vận chuyển hàng hóa đường sắt. Thông thường sẽ chỉ mất 2 tuần để hàng hóa xuất khẩu của Trung Quốc đến Đức bằng đường sắt nhưng họ sẽ phải mất tới một tháng tại đường biển nếu các tuyến đường thủy chính và tuyến đường biển bị tắc nghẽn. Chi phí là vấn đề chi phối các nhà xuất khẩu hàng hóa nhạy cảm với thời gian và sản phẩm công nghệ cao của Trung Quốc. Trên thực tế, chi phí trung bình cho mỗi container gửi qua đường sắt chỉ bằng 1/5 dịch vụ vận tải hàng không giữa Trung Quốc và châu Âu.

Dù vậy, chi phí trung bình để gửi hàng hóa bằng đường sắt từ Trung Quốc đến châu Âu cao hơn ít nhất 50% so với đi qua kênh đào Suez. Một nhà điều hành của công ty vận chuyển cảng - đường sắt ở tỉnh Chiết Giang, miền đông Trung Quốc, nơi phần lớn hàng hóa cho châu Âu được sản xuất, cho biết một đoàn tàu chở hàng thông thường có thể chở 200 container nhưng riêng con tàu Ever Given có thể chở gấp 100 lần con tàu đó.

 PV