Bên trong nỗ lực chế tạo xe điện của Foxconn

Foxconn, nhà sản xuất điện tử tiêu dùng theo hợp đồng lớn nhất thế giới và là nhà cung cấp lớn nhất cho Apple, đã mơ ước tham gia vào lĩnh vực chế tạo ô tô từ lâu.

"Nếu chúng ta có thể sản xuất iPhone, tại sao chúng ta không thể tạo ra xe điện? Tôi liên tưởng đó sẽ giống như một chiếc iPhone có bốn bánh", người sáng lập và cựu chủ tịch Terry Gou đã nói với các cuộc họp nội bộ.

Gou đã ủng hộ một dự án nội bộ vào năm 2014, có tên mã là "A-Fu Initiative", nhằm chế tạo một nguyên mẫu của một chiếc xe ô tô điện (EV) hoàn chỉnh. Dự án, chưa được báo cáo vào thời điểm đó, được dẫn đầu bởi một nhóm Foxconn phụ trách các thiết bị điện tử chính xác. Gou hứa sẽ chia cổ phiếu cho những nhân viên tham gia nếu họ thành công, một người quen thuộc với kế hoạch cho biết.

Sáng kiến ​​A-Fu chỉ tồn tại trong thời gian ngắn - việc chế tạo xe hơi phức tạp hơn so với dự kiến ​​- nhưng giấc mơ này không bao giờ mất đi. Hiện Foxconn đang trong giai đoạn thúc đẩy những chiếc ô tô điện mới, vậy liệu lần này sẽ thành công hơn hay không?

Young Liu, người tiếp quản Gou hai năm trước, đã cam kết sẽ có các thiết kế, linh kiện, bộ phận cơ khí hoặc phần mềm của Foxconn trong 5% xe điện toàn cầu vào năm 2025. Nhưng công ty có tham vọng lớn hơn. Họ đã công bố kế hoạch xây dựng các nhà máy ở Mỹ và Thái Lan để lắp ráp xe nguyên chiếc và cũng đang tìm kiếm các địa điểm để sản xuất ô tô ở châu Âu.

Trong khi đó, họ cũng đã tự đặt mình vào trung tâm của một sáng kiến ​​trong ngành nhằm phát triển các công nghệ và tiêu chuẩn mới cho xe điện có thể thách thức các nhà sản xuất ô tô truyền thống.

Sự phát triển này diễn ra trong bối cảnh lợi nhuận từ điện tử tiêu dùng ngày càng giảm. Doanh thu của Foxconn chỉ tăng 0,3% trong năm ngoái và lợi nhuận ròng đã giảm xuống kể từ năm 2017. Xe điện là rất quan trọng nếu công ty muốn tăng tỷ suất lợi nhuận gộp từ 6% hiện tại lên 10% như mục tiêu. Sự lạc quan về EV đã thúc đẩy cổ phiếu của Foxconn lên mức cao nhất trong 4 năm vào tháng 3 và chúng vẫn tăng hơn 15% kể từ đầu năm. 

Các công ty con của Foxconn đã cung cấp thiết bị điện tử cho nhiều nhà sản xuất ô tô điện và truyền thống, từ Tesla đến BMW, với các sản phẩm từ màn hình bảng điều khiển đến bảng mạch in cùng với một loạt các bộ phận cơ khí và nhựa.

Để mở rộng bộ sản phẩm của mình và thu thập nhiều bí quyết hơn, Liu đã ký nhiều hợp đồng cung ứng và thiết lập mối quan quan hệ đối tác phát triển công nghệ trong năm rưỡi qua. Một liên doanh với Stellantis, chủ sở hữu của Fiat và Chrysler và nhà sản xuất ô tô lớn thứ tư thế giới, đang phát triển phần mềm buồng lái cho những chiếc ô tô được kết nối. Một liên doanh với Geely của Trung Quốc, được thành lập vào tháng 1, nhằm mục đích bán các dịch vụ sản xuất và tư vấn liên quan đến hệ thống truyền động thông minh, nền tảng phần mềm và thậm chí cả xe.

Foxconn đã và đang chạy đua để nâng cao chuyên môn về phần mềm - điểm yếu của một công ty nổi tiếng quốc tế về năng lực phần cứng - thông qua công ty con FIH Mobile, công ty đã từng sản xuất điện thoại Android.

Và đầu tháng này, họ đã mua một cơ sở bán dẫn ở Đài Loan để kiểm soát nhiều hơn việc cung cấp các chip cần thiết cho xe điện.

Công ty ước tính doanh thu của mình từ các linh kiện ô tô - không bao gồm bảng hiển thị được sử dụng trong viễn thông trên xe - có thể vượt 10 tỷ đô la Đài Loan mới (tương đương 359 triệu đô la) vào năm 2021. Con số này vẫn còn thấp trong một đế chế sản xuất tạo ra hơn 5 nghìn tỷ Đài tệ mỗi năm, nhưng nó thể hiện mức tăng trưởng 40% trong năm, theo công ty cho biết.

"Doanh thu hiện tại chủ yếu là từ các bộ phận cơ khí và nhựa, nhưng chúng tôi sẽ mở rộng phạm vi hoạt động sang cấp độ hệ thống và mô-đun, đồng thời bắt đầu chế tạo toàn bộ xe trong tương lai gần", Liu nói trong một hội nghị nhà đầu tư vào tháng này.

Trong nhiều thập kỷ, các công ty ô tô thông thường đã cạnh tranh bằng cách đầu tư mạnh vào động cơ, hộp số và hệ thống truyền động phức tạp, vốn là rào cản đáng kể để gia nhập. Nhưng việc chế tạo một chiếc xe điện ít phức tạp hơn, đang thu hút rất nhiều công ty khởi nghiệp trên toàn cầu thử sức.

Foxconn có kế hoạch thay thế các nhà cung cấp cấp truyền thống và tạo ra toàn bộ xe điện cho những người mới như Fisker niêm yết ở New York và Byton của Trung Quốc, và các nhà sản xuất ô tô truyền thống đang tìm cách chuyển đổi thành các công ty EV, như Yulon Motor của Đài Loan.

Những người mới cũng đang tiếp tục tham gia. Xiaomi, nhà sản xuất điện tử lâu năm tham gia thị trường điện thoại thông minh vào năm 2011 và hiện là người chơi lớn thứ hai sau Samsung và dẫn trước so Apple, họ dang có kế hoạch giới thiệu xe điện thông minh mang thương hiệu của mình vào năm 2024. Baidu, công cụ tìm kiếm và internet khổng lồ của Trung Quốc, đã liên doanh với Geely và có kế hoạch làm điều tương tự.

Có lẽ cơ hội lớn nhất sẽ là Apple. Foxconn, công ty lắp ráp hơn 60% iPhone trên toàn cầu, được nhiều người cho là ứng cử viên sản xuất ô tô mang thương hiệu của riêng mình.

Hiện tại, vận may của họ gắn liền với vận may của một số công ty khởi nghiệp đầy tham vọng nhưng đầy rủi ro, những người sẵn sàng làm việc với các nhà cung cấp mới nổi hơn là các nhà sản xuất ô tô đã thành danh. Byton, được thành lập bởi các giám đốc điều hành của BMW, đã gần cạn kiệt tiền trước khi ký hợp tác với Foxconn vào tháng 1. Fisker vẫn chưa bắt đầu sản xuất mẫu xe đầu tiên do Magna International, nhà cung cấp ô tô cấp 1 đã thành lập. Xe Foxconn của hãng sẽ không được đưa ra khỏi dây chuyền sản xuất cho đến năm 2023.

Foxconn đang dẫn đầu nỗ lực phá vỡ kim tự tháp chuỗi cung ứng ô tô truyền thống (chuỗi cung ứng hình kim tự tháp có tuổi đời hàng thế kỷ, cứng nhắc của ngành công nghiệp ô tô được hiểu là mô hình nơi các nhà sản xuất ô tô ngồi ở vị trí lãnh đạo với các cấp nhà cung cấp bên dưới). Liu vào tháng 10 năm ngoái đã ra mắt cái mà Foxconn gọi là "liên minh EV mở" gồm những người chơi phần mềm và phần cứng trong ngành công nghiệp ô tô. MIH Consortium - MIH là viết tắt của "Mobility in Harmony" - nhằm mục đích thiết lập các tiêu chuẩn công nghiệp và phát triển "bộ dụng cụ" kết hợp phần cứng và phần mềm mà các nhà sản xuất xe điện có thể sử dụng để cắt giảm thời gian phát triển và chi phí của ô tô mới.

Tập đoàn đã thu hút hơn 1.800 công ty, bao gồm Qualcomm, Microsoft và nhà sản xuất pin lớn nhất thế giới Contemporary Amperex Technology(CATL). Mặc dù đã đưa ra nhiều thông báo hơn so với các sản phẩm ở giai đoạn đầu, nhưng họ đã tiết lộ thông số kỹ thuật cho bộ phần mềm và phần cứng EV đầu tiên của mình vào tháng 1 và có kế hoạch giao nó cho các nhà sản xuất ô tô vào cuối năm nay. Foxtron, một liên doanh của Foxconn và Yulon Motor, đã sử dụng nền tảng MIH để thiết kế một chiếc xe buýt điện nguyên mẫu cho một nhà điều hành vận tải phía Nam Đài Loan, sẽ lên đường vào năm tới.

"Những gì MIH đang cố gắng làm là tạo ra một chuỗi đối tác tương tự, giống như cách các nhà sản xuất ô tô thông thường xây dựng chuỗi cung ứng của họ", Shinpei Kato, người sáng lập và giám đốc công nghệ của Tier IV, một công ty khởi nghiệp phần mềm lái xe tự hành của Nhật Bản cho biết. 

Tuy nhiên, ông nói thêm, "trong chuỗi cung ứng thông thường, chỉ có các nhà sản xuất ô tô ở đỉnh kim tự tháp mới có thể đưa ra quyết định. Điều đó đang thay đổi. Trong lĩnh vực EV, các thành phần quan trọng như động cơ và pin được điều khiển thông qua phần mềm, không giống như các động cơ cơ được thiết kế từ đỉnh của kim tự tháp, ông nói.

Điều đó cho thấy các thành phần có thể được đóng gói cùng nhau trong các mô-đun lớn hơn và được tích hợp dưới dạng hệ thống con, giúp chúng dễ dàng lắp ráp hơn, giống như việc phát triển và sản xuất điện thoại thông minh ngày nay, có khả năng mang lại nhiều quyền lực hơn cho các nhà cung cấp làm việc cùng nhau.

“Các công ty tham gia có thể cùng nhau đưa ra quyết định,” Kato nói. "Chúng ta có thể không còn cần các nhà sản xuất ô tô lớn trên toàn cầu khi nói đến xe điện".

Có những câu hỏi về việc MIH sẽ phát triển như thế nào và cuối cùng thì nó sẽ mang lại lợi ích cho Foxconn ở mức độ nào.

Chiu Shih-fang, nhà phân tích điện tử ô tô của Viện Kinh tế Đài Loan cho biết: “Các nhà cung cấp linh kiện có thể tham gia chuỗi cung ứng xe điện nhanh hơn thông qua tập đoàn MIH, trong khi Foxconn cũng có thể tiếp cận với nhiều nhà cung cấp khác nhau để tăng cường khả năng cạnh tranh trong ngành xe điện. Nhưng MIH có hoạt động được hay không vẫn phụ thuộc vào năng lực công nghệ thực sự của các nhà cung cấp."

MIH cũng đã trở thành một tổ chức phi lợi nhuận được đăng ký vào tháng trước, có nghĩa là nó không còn thuộc về Foxconn và các thành viên của nó không phụ thuộc vào công ty.

Khi kim tự tháp chuỗi cung ứng ô tô bị phá vỡ, vẫn còn phải xem ai sẽ là đối tác của Foxconn và ai sẽ là đối thủ của họ.

Foxconn không phải là công ty công nghệ duy nhất muốn nắm bắt cơ hội chỉ có một lần trong đời từ việc điện khí hóa ngành ô tô.

Nidec, công ty đã thông báo vào tháng 7 rằng họ đang đàm phán để thành lập liên doanh với Foxconn vào năm tới, là một ví dụ khác về việc một nhà cung cấp ô tô đang tìm cách đóng một vai trò lớn hơn. Đây là nhà sản xuất động cơ lớn nhất thế giới, với các sản phẩm được sử dụng trong mọi thứ từ máy tính, điện thoại thông minh và tủ lạnh, và đã công khai mục tiêu cung cấp 45% động cơ kéo EV vào năm 2030.

Các đồng nghiệp của Foxconn là Quanta Computer và Pegatron đã và đang cung cấp các thiết bị điều khiển điện tử cho cả các nhà sản xuất ô tô và xe điện truyền thống. Và Delta Electronics, nhà cung cấp giải pháp quản lý điện năng hàng đầu thế giới, đã tập trung vào việc cung cấp các hệ thống quản lý nguồn, sạc, nhiệt và động cơ cho xe điện trong hơn 10 năm.

Không ai trong số này bày tỏ tham vọng chế tạo ô tô nguyên chiếc. Nhưng LG Electronics, gã khổng lồ của Hàn Quốc, đã và đang làm sâu sắc hơn mối quan hệ của mình với Magna. Liên doanh của họ đã đưa ra những suy đoán liên quan đến việc ai có thể chế tạo một chiếc xe hơi cho Apple.

Trong khi đó, các hãng sản xuất ô tô truyền thống trên đỉnh kim tự tháp cũ vẫn giữ được vị thế đáng gờm, và không chỉ vì sự nhận diện thương hiệu của họ, họ cũng có những kỹ năng và kinh nghiệm mà người khác khó có thể có được.

Chế tạo một chiếc xe điện có thể đơn giản hơn việc chế tạo một chiếc ô tô truyền thống, nhưng nó phức tạp hơn việc tạo ra một chiếc iPhone. Nó liên quan đến các thành phần nhiều hơn ít nhất 10 lần - và nó có yêu cầu an toàn cao hơn nhiều so với thiết bị cầm tay bởi vì suy cho cùng, an toàn của ô tô là vấn đề sinh tử.

Sanshiro Fukao, thành viên cấp cao của Viện nghiên cứu Itochu, cho biết các nhà sản xuất ô tô này đang theo dõi các dự án EV của Foxconn diễn ra như thế nào, "có thể Foxconn chưa hoàn toàn hiểu cách hoạt động của ngành công nghiệp này".

Ông nói: “Một nhà sản xuất ô tô có đủ năng lực để kết hợp các thành phần này lại với nhau và chứng nhận độ an toàn. Foxconn có thể tin rằng việc tập hợp các nhà cung cấp cấp 2 sẽ giúp ích cho quá trình này, nhưng điều đó là chưa đúng".

Các nhà phân tích khác bày tỏ sự thận trọng về tham vọng của Foxconn cho rằng chu kỳ phát triển của ô tô dài hơn nhiều so với điện tử tiêu dùng và việc xây dựng dây chuyền sản xuất ô tô cũng không giống nhau.

Raymond Tsang, một đối tác có trụ sở tại Thượng Hải tại công ty tư vấn Bain & Co, chỉ ra rằng ô tô thường được cung cấp với nhiều tùy chọn hơn để tùy chỉnh. Khách hàng có thể đặt hàng các màu cụ thể, nội thất, các tùy chọn trả phí,... Do đó, một dây chuyền sản xuất sẽ phải sản xuất ô tô theo các thông số kỹ thuật độc đáo, so với việc lắp ráp điện thoại thông minh được tiêu chuẩn hóa hơn.

Chiu của TIER cho biết có rất nhiều người chiến thắng khi ngành công nghiệp ô tô trải qua cơn địa chấn chuyển từ công nghệ cũ sang công nghệ mới. "Kỷ nguyên của EV sẽ tạo ra những khả năng mới. Các cách sản xuất phương tiện khác nhau và có nhiều mô hình kinh doanh khác nhau. Thị trường sẽ đủ lớn để có tất cả những người chơi."

Chủ tịch của Foxconn, Liu, coi việc thúc đẩy EV là một cách để xây dựng di sản của riêng mình sau khi nhận được sự giúp đỡ từ người sáng lập Gou.

Soumen Mandal, một nhà phân tích nghiên cứu về ô tô và các công nghệ mới nổi của Counterpoint, cho biết: “Với kiến ​​thức thu được này, Foxconn sẽ phải cung cấp một số sản phẩm tốt nhất để có được sự tin cậy và tín nhiệm của các khách hàng lớn, bao gồm cả Apple".

Bảo Bảo (Theo Nikkei Asia)