Đối với giới chức Trung Quốc ngày ngày đối mặt với áp lực cắt giảm lượng khí thải carbon đồng thời giải quyết tắc nghẽn giao thông, mở rộng các hệ thống công cộng như tàu điện ngầm có lẽ là một giải pháp lý tưởng. Tuy nhiên, tháng 6 năm nay, các quan chức địa phương ở tỉnh Hồ Nam xác nhận: Chính phủ Trung ương đã đình chỉ các đơn đăng ký xây tuyến tàu điện ngầm mới ở các thành phố chưa được triển khai. Nhiều chuyên gia lý giải rằng lo ngại gia tăng chi phí và nợ công tại địa phương là những nguyên nhân dẫn đến sự suy thoái của tàu điện ngầm. Tin tức này không quá ngạc nhiên đối với người trong ngành, ngay từ năm 2022, chính phủ đã bày tỏ thái độ lạnh nhạt đối với hệ thống tàu điện ngầm mới sau làn sóng ồ ạt trước đó một thập kỷ.
Trước năm 2000, chỉ có bốn thành phố tại Trung Quốc đại lục gồm Bắc Kinh, Thiên Tân, Thượng Hải và Quảng Châu có hệ thống tàu điện ngầm và chỉ có Bắc Kinh sở hữu nhiều hơn một tuyến đang hoạt động. Trên toàn quốc, hầu hết cư dân thành thị đi lại ít hơn sáu km mỗi ngày và xe buýt và xe đạp vẫn là những phương pháp phổ biến nhất. Tuy nhiên, tốc độ đô thị hóa vượt bậc cùng với phát triển bất động sản mạnh mẽ đã đem đến diện mạo mới trên toàn quốc. Lấy Bắc Kinh làm ví dụ, thủ đô của Trung Quốc hiện có 7 đường vành đai và số liệu thống kê từ năm 2020 cho thấy người dân nước này đi lại trung bình 22 km một ngày. Hệ thống tàu điện ngầm tại đây đã phát triển tương ứng: Đến năm 2025, tàu điện ngầm của thành phố dự kiến sẽ đạt 30 tuyến, tăng mạnh so với hai tuyến vào năm 2000.
Tốc độ xây dựng tàu điện ngầm của Bắc Kinh là một mô hình thu nhỏ của sự bùng nổ đường sắt đã chiếm lĩnh các thành phố còn lại. Trong số hơn 40 hệ thống giao thông đường sắt đô thị hiện có của đất nước, phần lớn đã được xây dựng trong vòng hai thập kỷ qua. Tuy nhiên, cuộc chạy đua xây dựng các hệ thống tàu điện ngầm mới hào nhoáng không hoàn toàn xuất phát từ nhu cầu thực sự của phát triển đô thị mà còn là sản phẩm của động lực thúc đẩy tăng trưởng GDP địa phương cũng như khả năng cạnh tranh kinh tế thông qua đầu tư cơ sở hạ tầng. Nhiều thành phố bắt đầu xây dựng tàu điện ngầm trong những năm gần đây đang hy vọng sẽ tái tạo thành công của các dự án xây dựng đường cao tốc và xa lộ trước đó. Về lý thuyết, các dự án cơ sở hạ tầng tạo ra việc làm và làm cho các thành phố trở nên hấp dẫn hơn; đây cũng là "nam châm" cho các khoản thanh toán quan trọng từ chính phủ trung ương, một loại trợ cấp kinh tế cho các khu vực kém phát triển hơn được thanh toán từ kho bạc trung ương.
Nhưng tàu điện ngầm không phải là đường cao tốc. Việc xây dựng một km tàu điện ngầm hiện tiêu tốn khoảng 1 tỷ nhân dân tệ (157 triệu đô la), đắt hơn từ 3 đến 10 lần so với đường cao tốc thông thường. Hơn nữa, giá vé tàu điện ngầm ở hầu hết các thành phố vẫn rất thấp và ngay cả những đợt tăng giá cũng thường vấp phải sự phản đối từ công chúng. Nguồn thu từ vé hạn chế gây khó khăn cho việc thu hồi chi phí xây dựng và vận hành tàu điện ngầm, khiến nhiều tuyến mới hoạt động trong tình trạng điêu đứng. Sự phụ thuộc vào trợ cấp của chính phủ càng làm trầm trọng thêm vấn đề nợ công của Trung Quốc.
Những vấn đề này trở nên nổi bật hơn khi các chính phủ hạn chế nguồn tài chính liên kết phát triển tàu điện ngầm với thị trường bất động sản đang đóng băng. Về bản chất, các tàu điện ngầm có thể không sinh lời, nhưng vì quyền sử dụng đất gần các ga tàu điện ngầm có thể được bán với giá cao, nên một làn sóng mới của cơn sốt tàu điện ngầm đã càn quét Trung Quốc từ năm 2012 đến năm 2013. Các thành phố đã bán bớt quyền sử dụng đất liền kề với tàu điện ngầm, sau đó dùng số tiền thu được để đầu tư thêm vào việc xây dựng khiến giá đất thậm chí còn cao hơn.
Để xây tàu điện ngầm, vay nợ càng nhiều càng thúc đẩy bong bóng bất động sản và rủi ro rõ rệt hơn bao giờ hết. Vì lý do này, chính quyền trung ương đã vào cuộc, năm 2018, ban hành các quy định mới buộc nhiều thành phố nhỏ hơn hoặc những thành phố có tài chính không ổn định phải tạm hoãn kế hoạch tàu điện ngầm. Tới thời điểm hiện tại, tất cả công trình xây dựng mới "bị đóng băng". Theo giới chuyên gia, nếu Trung Quốc muốn đưa các tàu điện ngầm đi đúng hướng, trước tiên cần phải củng cố mối quan hệ giữa dịch vụ công và thị trường. Các đô thị châu Á khác có hệ thống giao thông công cộng hoàn thiện bao gồm Hồng Kông và Tokyo, thường tài trợ cho các dự án tàu điện ngầm thông qua sự kết hợp giữa đầu tư của chính phủ và tư nhân. Điều này cho phép cả hai bên chia sẻ cả rủi ro và lợi ích của sự phát triển đô thị. Tàu điện ngầm có khả năng và nên trở thành động cơ phát triển cho đất nước chứ không chỉ là những toa tàu trống, những nhà ga vắng khách, ảm đạm.
TL
