Nguyên nhân cước phí tăng cao là do thiếu container rỗng. Tình trạng này kéo dài cả năm nay từ khi dịch bùng phát, song mức độ thiếu ngày càng nghiêm trọng bởi khi dịch tạm lắng, nhu cầu vận chuyển tăng mạnh nên càng thêm thiếu container.
Ông Đinh Gia Nghĩa - Phó TGĐ Công ty DOVECO (Chi nhánh Gia Lai) cũng xác nhận giá cước vận tải tàu biển hiện đã tăng gấp 10 lần so với năm ngoái và thậm chí đang ở mức 11.000-12.000 USD/container 40 feet đi thị trường EU và Mỹ. Vì nếu muốn hàng đi nhanh hơn, phải trả mức phí cao hơn. Mỗi tháng công ty này xuất từ 1.500-2.000 tấn sản phẩm đi Mỹ, châu Âu và Trung Quốc. “Để có đủ container, chúng tôi phải đưa hàng chạy đi khắp các cảng, khiến cho phí vận chuyển đội lên rất nhiều”, ông Nghĩa nói
Bà Ngô Tường Vy- Phó Giám đốc Công ty TNHH Xuất nhập khẩu trái cây Chánh Thu (TPHCM) cho biết, hiện cước phí logistics đã vượt ngoài tầm kiểm soát của DN và cũng là bài toán khó đối với các DN xuất khẩu nông sản. “Cước tàu sau dịch 7.000-8.000 USD/container, nay đã vọt lên 10.000 USD/container. Trong khi đó, cước vận chuyển bằng đường hàng không đang tăng hàng tuần. Chúng tôi vừa nhận được thông báo cước mới nhất là 8,2 USD/kg hàng hóa; trong khi trước đó một tuần là 7,5 USD/kg. Với giá cước tăng nhanh như hiện tại, DN đang phải “gồng mình” sản xuất” - bà Vy nói.
Ông Nguyễn Đình Tùng - Tổng Giám đốc Công ty Xuất nhập khẩu Vina T&T (TPHCM) cho biết, giá cước vận chuyển container đi Mỹ hiện là 10.000 USD/container (40 feet) đi cảng bờ Tây và 16.000 USD/container đến cảng bờ Đông, mức giá này tăng gấp chục lần so với thời điểm trước dịch.
Để có được container, DN phải chấp nhận trả giá rất cao. Tuy nhiên, không phải lúc nào cũng có tàu. Một đại lý tàu biển tại TPHCM xác nhận với Tiền Phong chiều 25/11, chỗ trên tàu đang rất khan hiếm vì họ ưu tiên nước nào sẵn sàng trả phí rất cao. Hiện Trung Quốc sẵn sàng trả phí cao gấp đôi nên các hãng tàu đều dành ưu tiên cho các DN nước này.
Ông Thái Như Hiệp cho biết, vì thiếu container, thiếu tàu vận chuyển nên hàng hóa giao chậm có khi vài tuần, có khi đến vài tháng. Mặc dù không có tàu nhưng DN vẫn phải sản xuất theo đơn hàng đã ký và lưu kho để bất cứ lúc nào đối tác cần là có hàng giao ngay, nếu không sẽ bị phạt nặng. Vì vậy hàng lưu kho nhiều, đến mức không có đủ kho để chứa. “Thuê kho cũng không dễ. Người có kho bãi chỉ cho thuê dài hạn. Nếu doanh nghiệp thuê dài hạn mà chỉ để sử dụng trong thời gian ngắn thì quá lãng phí và càng đội chi phí lên rất cao. Trong khi tình trạng ùn ứ này cũng không biết khi nào kết thúc…”, ông Hiệp nói.
Ông Nguyễn Đình Tùng thì cho hay, các DN còn đang gặp phải tình trạng kẹt cảng. Để một lô trái cây đến được Mỹ, bình thường mất 3 tuần, thì nay cần thêm từ 3-4 tuần nữa để xuống hàng đưa về kho. Do đó, doanh nghiệp phải tạm ngừng đưa vào thị trường Mỹ nhiều loại trái cây như xoài, thanh long vì không thể để chờ đợi trong thời gian quá dài. Hiện Vina T&T đưa sầu riêng đông lạnh, dừa tươi, thanh long vào Mỹ với sản lượng mỗi tháng chỉ được khoảng 20 container đi bằng đường biển và 20 tấn đi bằng đường hàng không.
Vì cước phí tăng cao, trong khi không kịp đáp ứng đơn hàng nên DN trong nước đang phải đối mặt với nguy cơ chuyển thị trường của các đối tác nước ngoài. “Cước vận tải tăng phi mã, đặc biệt mới đây là đường hàng không. Cước tăng, đơn vị nhập khẩu phải chịu; nhưng tăng cao quá, đối tác sẽ tìm kiếm những thị trường khác để có giá rẻ hơn. Như vậy sẽ ảnh hưởng đến DN trong nước cũng như nông sản xuất khẩu của nông dân” - ông Tùng nhìn nhận.
Ông Đinh Gia Nghĩa cũng lo lắng, nếu tình trạng này tiếp tục kéo dài, các đối tác sẽ dần bỏ thị trường Việt Nam để đến với các thị trường khác có chi phí vận chuyển thấp hơn, nhất là Nam Mỹ, nơi mức phí đi EU chỉ bằng khoảng 75% so với từ Việt Nam. Vì vậy, không chỉ ảnh hưởng đến DN sản xuất, xuất khẩu mà còn ảnh hưởng không nhỏ đến nền sản xuất nông nghiệp trong nước.
Đại diện Hiệp hội Chế biến và xuất khẩu thủy sản (VASEP) cho biết, mặc dù cước tàu cao, nhưng việc đặt trước container, đặt tàu cũng gặp nhiều khó khăn do thiếu container, thiếu chỗ. Các DN phải đặt tàu trước 15-20 ngày và buộc phải lên lịch sản xuất sao cho phù hợp với thời gian giao hàng và lịch chạy của tàu. Hiện nay các DN còn gặp phải tình trạng các hãng tàu tự động hủy đặt chỗ trước của DN do có DN khác đồng ý trả cước cao hơn để thế chỗ hoặc không đủ chỗ trên tàu, đẩy nhiều DN vào thế khó. Ngoài ra, việc cập nhật giá tàu cũng không được các hãng thống nhất giữa các thị trường khiến DN bị thụ động trong việc tính vào giá thành sản phẩm, ảnh hưởng đến hiệu quả kinh doanh của DN.
Nhiều DN cho biết, chi phí logistics tăng cao đã tác động không nhỏ đến khả năng cạnh tranh của DN trên thị trường thế giới và không ít DN đứng trước tình trạng thua lỗ nghiêm trọng, đình trệ sản xuất. Để hỗ trợ DN, VASEP đã nhiều lần gửi công văn tới các cơ quan có liên quan phản ánh những bất cập và kiến nghị giải pháp tháo gỡ. Tuy nhiên, đến nay tình trạng này vẫn chưa được cải thiện.Công ty Phúc Sinh (TPHCM) mỗi tháng đều xuất khẩu 400- 500 container hàng nông sản sang các nước cũng “kêu trời” khi mức giá cước hiện tại đã tăng từ 10 - 12 lần so với thời điểm cách đây 2 năm. Theo tính toán của công ty, với giá cước doanh nghiệp này chi trả là 15.000 USD/container vận chuyển đi EU, mỗi tháng DN xuất khẩu khoảng 500 container thì sẽ bị đội chi phí đến 5 triệu USD so với tính toán ban đầu. Ông Phan Minh Thông - Chủ tịch HĐQT Công ty Phúc Sinh cho hay: “Sau dịch, công ty mặc dù đã khôi phục sản xuất nhưng đơn hàng giảm tới 40%. Nguyên nhân là sau dịch, mọi người đều hạn chế chi tiêu, đơn hàng xuất khẩu cũng sụt giảm. Do đó, chúng tôi phải làm nhiều cách để tiếp thị sản phẩm, tìm thêm đối tác như ra mắt sản phẩm mới; phát hành sách để quảng bá thương hiệu; tập trung chất lượng sản phẩm; đẩy mạnh kênh bán hàng trực tuyến, bán hàng qua ứng dụng…” - ông Thông chia sẻ.
PV
