Tai nạn giữa xe máy và xe đạp điện làm 3 người thương vong ở Đắk Lắk
Vụ tai nạn giao thông (TNGT) xảy ra vào khoảng 11h00’ ngày 30/5 trên Quốc lộ 27, đoạn qua phường Tân Lập, tỉnh Đắk Lắk khiến 1 người tử vong, 2 bị thương phải nhập viện cấp cứu.
Hà Nội lên lộ trình hạn chế phương tiện cá nhân trước áp lực quá tải hạ tầng
Đánh giá cao những kết quả Hà Nội đã đạt được trong 6 tháng đầu năm 2017 về kinh tế - xã hội, thu, chi ngân sách, đặc biệt giải quyết các vấn đề quản lý đô thị nhưng đại biểu Nguyễn Phi Thường cũng cho rằng Thủ đô đang gặp phải những rào cản, thậm chí là những nguy cơ cần được nhận diện.
Ông Thường cho rằng, hạn chế phương tiện cá nhân là việc cấp thiết bởi ùn tắc đang "đốt" của Hà Nội 12.800 tỷ đồng (tương đương gần 600 triệu USD) mỗi năm, chưa kể gây ô nhiễm môi trường. Theo đại biểu Thường, Hà Nội cấp thiết phải hạn chế phương tiện giao thông cá nhân do sự phát triển của thành phố không theo kịp tốc độ phát triển của số lượng phương tiện loại này. "Ngân sách đầu tư cho giao thông của thành phố còn khó khăn trong khi tốc độ phương tiện cá nhân tăng tốc độ chóng mặt...", ông Thường nói. “Mổ xẻ” đề án Hạn chế phương tiện cá nhân Đại biểu Thường cho rằng, cá nhân ông đánh giá cao tính cần thiết, cấp thiết và phù hợp của đề án Hạn chế phương tiện cá nhân vào thời điểm hiện tại. Bởi theo vị này, nếu không phải là ngay lúc này, Hà Nội sẽ không có cơ hội để hành động thoát khỏi ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường. Theo phân tích của ông Thường, ở thời điểm hiện tại, sự phát triển và sức chịu đựng của hạ tầng giao thông thành phố Hà Nội đã không thể theo kịp tốc độ phát triển của xe cá nhân. Hiện thành phố có trên 5,2 triệu xe máy, nửa triệu ô tô. Nếu 60% số xe trên lưu thông thì diện tích chiếm dụng vượt quá 1,34 lần năng lực hệ thống đường phố (khu vực trung tâm là 3,72 lần). Ùn tắc giao thông tại Hà Nội đang mỗi ngày thêm trầm trọng và hiện đang “ đốt” 12.800 tỷ đồng, tương đương gần 600 triệu USD của xã hội mỗi năm. Không những vậy, ô nhiễm môi trường và tại nạn giao thông có nguyên nhân chính từ phương tiện cá nhân. Khi không khí ở Hà Nội hiện đang ô nhiễm ở mức báo động. Trong đó phương tiện giao thông và khí thải giao thông đóng góp khoảng 70% vào ô nhiễm . Tương tự, số vụ tai nạn giao thông liên quan đến người đi xe mô tô, xe gắn máy chiếm tỷ lệ hơn 70%. Đại biểu Thường cho rằng, đề án hạn chế phương tiện cá nhân đã đưa ra được những giải pháp giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường trên địa bàn thành phố. Tuy nhiên, để đảm bảo thành công của đề án, ông Thường cho rằng cần lưu ý 3 vấn đề quan trọng: Vấn đề thứ nhất, đó là cần tạo được sự đồng thuận từ dư luận. Đây là việc không dễ, bởi thay đổi cả thói quen đi lại gắn với tập quán sinh hoạt của người dân cho nên cần sự chung tay vào cuộc của cả xã hội. Ngoài đi sâu phân tích, thì điều cần thiết là có những giải pháp chia sẻ, hỗ trợ khi người dân chuyển đổi phương tiện. Hai là, giải pháp thực hiện. Một người đi xe buýt chỉ chiếm dụng động diện tích mặt đường là 2,5m2, nhưng đi xe máy sẽ là 12,5 m2 và xe hơi là 25 m2. Cho nên phải đồng thời thực hiện chính sách “kéo” – Hạn chế PTCN và “đẩy” - Phải ưu tiên phát triển và nâng cao chất lượng, hiệu quả của VTHKCC bao gồm xe buýt và các tuyến ĐSĐT Đề án phát triển xe buýt cũng đã được Thành ủy và thành phố thông qua để thực hiện. Để xe buýt đảm đương được trọng trách, rõ ràng rất cần chính sách nhất quán: Mở rộng mạng lưới tuyến; tăng tần suất, vấn đề kết nối và chất lượng dịch vụ; đầu tư hạ tầng xe buýt công cộng. Đặc biệt chính sách trợ giá và ưu tiên làn đường đủ hấp dẫn để đi xe buýt có thể đúng giờ, thuận tiện với chi phí rẻ hơn sử dụng xe máy giúp người dân yên tâm với việc chuyển đổi từ xe cá nhân sang xe buýt. Thứ 3, lộ trình đưa ra trong đề án là phù hợp. Tuy nhiên, mỗi lộ trình, mỗi khu vực, các sở ban ngành cần thận trọng đưa ra những kịch bản chi tiết hơn để đảm bảo thành công của đề án. Với những tiền đề về chủ trương, chính sách và tổ chức thực hiện mà TP đã và sẽ làm thì mục tiêu Đề án đặt ra sau 13 năm nữa là hoàn toàn có cơ sở thực hiện được. Về mặt tổng thể, thành phố Hà Nội chú trọng hơn đến quy hoạch và thực hiện quy hoạch giao thông: ưu tiên phát triển hạ tầng khung khi xây dựng các khu đô thị vệ tinh; hay các khu vực ngoại vi đang có tốc độ đô thị hóa nhanh. Tại khu vực trung tâm tuân thủ việc hạn chế tăng quy mô dân số; trong trường hợp buộc phải tăng, cần có chính sách đánh phí chống ùn tắc với các dự án đô thị, tạo nguồn thu phát triển hạ tầng. Tương tự thực hiện ngay việc đánh phí phương tiện cá nhân thông qua sử dụng đường, phí đỗ xe lũy tiến trong nội đô lõi. Thành phố cần cân nhắc nguồn lực giữa việc đầu tư những “con đường đắt nhất hành tinh” và kết cấu hạ tầng giao thông khác để mang lại hiệu quả cao nhất trong điều kiện ngân sách eo hẹp…. (Theo Hài Đăng & Hoàng Phong - Tienphong.vn)
