Việc tổ chức vận tải chưa hợp lý, chưa phát huy được hết lợi thế của các phương thức vận tải, chưa phát triển được vận tải đa phương thức trên các hành lang.
Nhiều ý kiến cho rằng, cần nhanh chóng cắt giảm hàng loạt rào cản làm nảy sinh chi phí không chính thức trong vận tải đường bộ để giảm giá dịch vụ và nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành logistics.
Hiệu quả logistics 2018 của Việt Nam được Ngân hàng Thế giới (WB) đánh giá có nhiều cải thiện nhất trong gần một thập kỷ vừa qua, thăng hạng từ vị trí 53 năm 2007 đã lên vị trí thứ 39 trong năm 2018. "Tuy vậy, áp lực về ngành dịch vụ có chi phí đắt đỏ vẫn còn đeo bám và chưa có dấu hiệu giảm", bà Nguyễn Minh Thảo, Trưởng ban Môi trường kinh doanh và Năng lực cạnh tranh (CIEM) nhận định.
Một trong những bất cập được mổ xẻ tại hội thảo là việc tổ chức vận tải chưa hợp lý, chưa phát huy được hết lợi thế của các phương thức vận tải, chưa phát triển được vận tải đa phương thức trên các hành lang. Trong đó, vận tải đường bộ có giá thành cao nhất nhưng chiếm tới 77,47% thị phần, trong khi các phương thức vận tải khối lượng lớn, giá thành thấp như đường thủy nội địa, đường biển chỉ chiếm 17,3% và 4,82%, cá biệt vận tải đường sắt chỉ chiếm 0,39%, đường hàng không chỉ chiếm 0,02%.
Một ví dụ để thấy chi phí đường bộ rất cao: chi phí vận chuyển container loại 40 feet từ Tp.HCM đi cửa khẩu Tân Thanh bằng đường bộ là 5,8 triệu đồng, trong khi vận chuyển bằng đường biển từ Tp.HCM đi California (Mỹ) là 200 USD (4,6 triệu đồng). Điều đáng quan ngại hơn, trong khi đường bộ ngày càng hiện đại thì những chi phí bất cập lại đang gia tăng khiến giá dịch vụ logistics bị đẩy lên và làm giảm khả năng cạnh tranh của ngành này.
"Doanh nghiệp logistics phải trả 17,5 triệu đ/xe/năm cho chi phí bảo dưỡng đường bộ và vẫn phải trả các loại phí BOT. Trong nhiều trường hợp, xe hỏng, không có hàng nằm bãi, không chạy trên đường nhưng vẫn phải trả các loại phí", bà Thảo dẫn chứng.
Một bất cập nữa khiến chi phí logistics tại Việt Nam bị đội lên, theo bà Thảo, đó là các quy định về cảnh báo trọng tải của cầu đường bộ không phù hợp với container tiêu chuẩn quốc tế.
Vị chuyên gia nghiên cứu của CIEM cho biết Công văn 15393 về kiểm soát tải trọng trục xe đang gây khó khăn cho các đơn vị kinh doanh vận tải do cơ sở hạ tầng giao thông của các địa phương quy hoạch không đồng bộ dẫn đến đường vào cảng, các khu công nghiệp tải trọng cầu và đường thấp. "Vì thế, đa số các tuyến đường này xe đều quá tải trọng cho phép khi tham gia giao thông", bà Thảo nói.
Không kể hết những loại phí bất hợp lý, theo bà Thảo, doanh nghiệp vận tải phải chịu quá nhiều áp lực từ phía lực lượng quản lý thị trường dọc tuyến QL1 đặc biệt là các tỉnh Bình Thuận, Ninh Thuận, Đà Nẵng, Quảng Trị, Nghệ An, Thanh Hoá... khi thường xuyên bị gây khó khăn làm ảnh hưởng tới thời gian giao hàng và chi phí cho doanh nghiệp.
Ngoài ra, chi phí logistics tại Việt Nam bị đội lên còn vì các loại phí, phụ phí của các hãng tàu nước ngoài đang hoạt động tại Việt Nam cũng khá cao.
Thị trường vận tải chưa minh bạch, thiếu thông tin, giá cước vận tải cao do đơn vị chủ phương tiện không trực tiếp làm việc với chủ hàng mà phải thông qua nhiều khâu trung gian, môi giới làm hiệu quả khai thác thấp, hệ số chạy rỗng cao.
Để kéo giảm chi phí logistics, tăng tính cạnh tranh cho hàng hóa Việt Nam, bà Thảo nhấn mạnh, trong thời gian tới cần phải xoá bỏ những rào cản đang tạo ra những chi phí bất hợp lý cho ngành logistics. Đó là bãi bỏ biển báo trọng tải bất hợp lý, rà soát những quy định bất hợp lý, tạo hành lang pháp lý hỗ trợ phát triển và ứng dụng giải pháp công nghệ trong ngành logistics.
Đặc biệt, cần khuyến khích các doanh nghiệp vận tải và chủ hàng sử dụng sàn giao dịch vận tải, tạo điều kiện kết nối giữa đơn vị vận tải và chủ hàng, tăng tính minh bạch của thị trường vận tải, nâng cao hiệu quả khai
Anh Nhi
