Khát khao sân bay: Muốn "làm sang" mà bỏ qua hiệu quả kinh tế?

DNHN - Nhiều địa phương đồng loạt kiến nghị muốn có sân bay, mục đích chỉ để “làm sang”, trong khi các chuyên gia lo ngại về hiệu quả kinh tế cũng như tính khả thi của những đề xuất tốn kém này.

 

Hơn một tháng sau khi lấy ý kiến các bộ, ngành địa phương về dự thảo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến 2050, Bộ GTVT nhận được khá nhiều đề xuất xây dựng sân bay. Việc này đã làm rộ lên thu hút sự chú ý của dư luận người dân và các chuyên gia giao thông, kinh tế với câu hỏi đi cùng: Có quá nhiều sân bay? Và liệu có lãng phí về việc này hay không?

Nhìn nhận thực tế, việc các địa phương đua nhau xin làm sân bay cũng là điều dễ hiểu, vì theo đánh giá, trong 10 năm trở lại đây, thị trường vận tải hàng không Việt Nam đã có những bước phát triển vượt bậc, với tốc độ tăng trưởng liên tục đạt mức 2 con số, trung bình đạt 15,8%/năm. 

Tăng trưởng hàng không gắn liền với tăng trưởng về du lịch, kinh tế - xã hội (Ảnh: Quang Huy)

Giai đoạn từ 2008 - 2019, hàng không Việt tăng trưởng 17,1% về hành khách và 13,8% về hàng hoá; đội tàu bay so với năm 2008 tăng 3,5 lần, mạng đường bay nội địa tăng 2,4 lần, đường bay quốc tế tăng 2,4 lần; vận chuyển của hãng hàng không so với năm 2008 tăng 5,2 lần về hành khách và 3,2 lần về hàng hoá.

Năm 2020, do dịch Covid-19 bùng phát đã khiến cho tăng trưởng của hàng không bị lao dốc theo phương thẳng đứng. Tuy nhiên, giới phân tích cho rằng, nếu dịch Covid-19 được kiểm soát, hàng không được dự đoán sẽ trở lại và tăng trưởng nhiều cao hơn so với những năm trước đây.

Tăng trưởng hàng không gắn liền với tăng trưởng về du lịch, kinh tế - xã hội, tạo ra một thị trường lành mạnh, có sự cạnh tranh, mang lại nhiều lợi ích cho hành khách cả về cơ hội đi lại, giá vé, chất lượng dịch vụ. Vì vậy, nhiều địa phương đã đua nhau đề xuất xây sân bay dẫn tới nguy cơ phá vỡ quy hoạch mạng lưới hàng không. Đặc biệt, những đề xuất này còn có thể sẽ tạo gánh nặng cho các các sân bay đầu mối đang hoạt động. 

Trong quy hoạch phát triển giao thông hàng không đến 2020, định hướng đến 2030 được Chính phủ phê duyệt năm 2018, trong 10 năm tới, cả nước có 28 cảng hàng không, gồm 15 cảng quốc nội và 13 cảng quốc tế.

Tuy nhiên, vẫn còn nhiều sân bay đã được đưa vào quy hoạch này, song chưa được đầu tư xây dựng như Lai Châu, Sapa (Lào Cai), Nà Sản (Sơn La), Phan Thiết, Quảng Trị, Rạch Giá (Kiên Giang)....

Sau khi lấy ý kiến các bộ, ngành địa phương về dự thảo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc, Bộ GTVT nhận được khá nhiều đề xuất xây dựng sân bay ở các địa phương.

Gần đây nhất, UBND tỉnh Bình Phước vừa đề nghị Bộ GTVT bổ sung Cảng hàng không Técníc Hớn Quản (Bình Phước) vào Quy hoạch với lý do góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội và đảm bảo an ninh quốc phòng.

Trước đó, Sở GTVT Bắc Giang cũng đề xuất chuyển sân bay quân sự Kép thành sân bay lưỡng dụng để thu hút đầu tư, tạo đột phá phát triển kinh tế của vùng và Bắc Giang nói riêng.

Tương tự, UBND tỉnh Ninh Thuận cũng đề xuất quy hoạch sân bay Thành Sơn (nằm ở TP Phan Rang) hoạt động bay dân dụng thay vì chỉ hoạt động quân sự như trước. 

Bản đồ mạng lưới sân bay ở Việt Nam (Đồ Họa: Quang Huy)

Trong khi đó, UBND tỉnh Ninh Bình cũng đề xuất Bộ GTVT nghiên cứu bổ sung sân bay tại huyện Kim Sơn hoặc huyện Yên Khánh dù chưa xác định được vị trí cụ thể trong quá trình lập quy hoạch.

UBND tỉnh Hà Tĩnh đề xuất bổ sung sân bay quốc tế Hà Tĩnh tại hai huyện Thạch Hà và Cẩm Xuyên.

Là tỉnh miền núi phía Bắc, mới đây UBND tỉnh Cao Bằng cũng kiến nghị đưa sân bay Cao Bằng vào quy hoạch. Cùng đó, Hà Giang cũng muốn xây dựng sân bay tại huyện Bắc Quang. Còn Hà Nội đề xuất xây sân bay thứ 2 tại Ứng Hòa...

Ngoài việc đề nghị bổ sung sân bay địa phương vào quy hoạch, một số tỉnh đã có sân bay đề xuất chuyển cảng hàng không nội địa thành cảng quốc tế như: Liên Khương (Đà Lạt), Buôn Ma Thuột (Đắk Lắk), Phù Cát (Bình Định), Tuy Hòa (Phú Yên)… 

Dù 10 năm qua, hàng không trong nước tăng trưởng "nóng", nhưng chỉ có số ít sân bay có lãi. Theo Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV), trong tổng số 22 cảng hàng không mà ACV đang quản lý, khai thác thì ngoài một số ít cảng có lãi lớn như Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng…còn phần lớn đang lỗ.

Lãnh đạo ACV từng tiết lộ rằng, trước đây trong toàn hệ thống cảng hàng không, chỉ có Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng có lãi; gần đây có thêm 3 cảng: Cam Ranh, Liên Khương và Phú Bài có lãi, trong đó, Liên Khương và Phú Bài mới chỉ bắt đầu vượt qua mức cân đối thu chi và có lãi. 15 cảng hàng không còn lại của ACV đều đang đối mặt với tình trạng thua lỗ nặng. 

Trong đó, có những sân bay mỗi năm lỗ 80 - 90 tỷ đồng (Vinh, Tuy Hòa, Cần Thơ). Một số cảng khác lỗ ít hơn, dao động trong khoảng 40 - 60 tỷ đồng, như Đồng Hới, Phú Quốc, Phù Cát... Những cảng tưởng chừng như có lãi (Côn Đảo, Cát Bi), thực tế mỗi năm cũng lỗ gần 10 tỷ đồng. Ngay như sân bay Thọ Xuân mới đầu tư và lượng khách đã vượt công suất thiết kế song vẫn đang lỗ tới hơn 60 tỷ đồng/năm.

Từ thực tế trên cho thấy, có những điều "lạ mà không lạ": Một là, mặc dù các sân bay đều trong tình trạng thua lỗ, nhưng tỉnh nào cũng muốn xây dựng sân bay. Hai là, khi các tỉnh ồ ạt đầu tư hoặc đề xuất xây dựng sân bay, nơi có sân bay nội địa thì lại muốn mở rộng nâng cấp thành sân bay quốc tế.

Và lý do mà hầu hết các địa phương đưa ra là mở sân bay để thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội, phát triển du lịch. Có điều, hầu hết đều dựa trên sự cảm tính, không có cơ sở khoa học cũng như bài toán kinh tế cho các sân bay này hoạt động. 

Theo Chuyên gia kinh tế, PGS. TS Ngô Trí Long, câu chuyện các địa phương đua nhau xin xây Cảng hàng không, sân bay đã từng xảy ra hơn 10 năm trước, nay không ít sân bay hoạt động cầm chừng, mỗi ngày chỉ có 1 chuyến bay, rất lãng phí. Cả nước hiện có 23 sân bay, nhưng chỉ 6 - 7 sân bay hoạt động có lãi, số còn lại đều lỗ. Do đó, quy hoạch sân bay cần thực tế, theo nhu cầu thị trường, người dân..., vì đầu tư sân bay rất tốn kém.

PGS. TS Ngô Trí Long cho biết, dù đầu tư từ vốn Nhà nước hay tư nhân, nếu không hiệu quả đều lãng phí nguồn lực xã hội. Đất nước còn nghèo, cần sử dụng hiệu quả. Cũng cần tránh đề xuất làm sân bay vì mục đích khác, như để kích cầu và đẩy giá bất động sản. Hàng không là phương tiện đi lại xa xỉ, không phải đa số người dân đều tiếp cận được. 

Đa số chuyên gia hàng không và kinh tế đánh giá nhu cầu hành khách tại tỉnh Hà Giang, Ninh Bình hay Bắc Giang là không cao và địa hình xây sân bay không thuận lợi.

Chuyên gia hàng không Nguyễn Bách Tùng cho rằng, Ninh Bình có lượng khách du lịch tăng cao những năm gần đây song nhu cầu đi lại của người dân địa phương không lớn. Trong khi đó, quy hoạch sân bay Thọ Xuân (Thanh Hóa), Cát Bi (Hải Phòng) đã tính công suất phục vụ hành khách tại các địa phương lân cận như Ninh Bình, Thái Bình, Nam Định, Hà Nam.

Với sân bay Hà Giang, ông Nguyễn Bách Tùng cho rằng tỉnh này có đông khách du lịch theo mùa, song nhu cầu đi lại của người dân địa phương không cao. Hà Giang cũng không có diện tích đất rộng hàng trăm hec-ta bằng phẳng để xây sân bay.

Tuy nhiên, tỉnh Hà Giang hiện chỉ có đường bộ độc đạo nên có thể xem xét yếu tố đảm bảo an ninh, quốc phòng trong quy hoạch sân bay.

"Đường bộ từ Hà Giang tới các sân bay ở Lào Cai hay Cao Bằng khó khăn, nên khó phục vụ công tác cứu hộ cứu nạn, vấn đề này cần được lưu tâm", ông Tùng nói.

Đồng quan điểm, PGS.TS. Nguyễn Thiện Tống, Nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không, Trường Đại học Bách Khoa TP HCM cho rằng: "Việc các tỉnh đua nhau xin chủ trương đầu tư sân bay, thì cần phải đặt ra câu hỏi: Có cần thiết không?".

"Nếu làm sân bay tại vị trí đề xuất thì vùng dân cư nào có nhu cầu sử dụng sân bay, hay là đón khách từ nơi khác đến sân bay đó. Như vậy, cần đặt ra nguyên tắc cho các sân bay hiện hữu cũng như quy hoạch trên toàn quốc",  PGS.TS. Tống phân tích.

PGS.TS. Nguyễn Thiện Tống lấy dẫn chứng: Sân bay Nội Bài và sân bay Thọ Xuân (Thanh Hoá) chắc chắn là đã được quy hoạch bao phủ cho cả dân cư vùng Ninh Bình rồi. Trong khi đó, tỉnh Ninh Bình giao thông rất thuận lợi khi các tuyến cao tốc đang được đầu tư, kết hợp với đường sắt, đường thuỷ đi qua tỉnh nối tới Thanh Hoá và Hà Nội. Theo đó, việc đầu tư sân bay tại Ninh Bình là không cần thiết.

Hành khách tại Ninh Bình có 2 sựa lựa chọn, 1 là đi tới sân bay Thọ Xuân, 2 là đi tới sân bay Nội Bài rất thuận tiện.

"Tôi cho rằng, nếu đầu tư sân bay Ninh Bình chắc chắn là lỗ vì sẽ không có khách đi", PGS.TS. Nguyễn Thiện Tống nhìn nhận.

PGS.TS. Nguyễn Thiện Tống cũng cho rằng: "Nếu chỉ đầu tư sân bay phục vụ cho dân cư tỉnh Ninh Bình thì rất nhỏ bé về số lượng dân cư sử dụng sân bay này. Đặc biệt, khoảng cách tại sân bay này quá gần với các sân bay hiện hữu, vì vậy đầu tư sẽ rất lãng phí và không hiệu quả".

"Cần phải báo động rằng, nếu đầu tư sân bay tại nơi không có dự báo nguồn khách tiềm năng thì sẽ khó huy động vốn tư nhân, còn vốn nhà nươc thì lấy đâu tiền mà làm. Trong khi đó, để thu hồi giải phóng mặt bằng sẽ tốn nhiều tiền và còn có thể dẫn tới kiện cáo về đền bù", PGS.TS. Tống phân tích.

Tương tự với Hà Giang, ông Tống cho rằng nếu sân bay chỉ phục vụ cho dân địa phương thì đầu tư sẽ lỗ. Trong khi đó, chi phí xây dựng rất lớn, sẽ lãng phí và không hiệu quả. "Sân bay nhỏ công suất 500.000 hành khách mỗi năm thì không đủ chi phí đầu tư mới, vận hành", ông Tống nói. 

Một chuyên gia hàng không khác cũng đánh giá nhu cầu khách du lịch trong và ngoài nước đến Ninh Bình và Hà Giang lớn, song khách thường đến thăm nhiều nơi chứ không chỉ du lịch một tỉnh. Ví dụ khách du lịch đến Lào Cai rồi đi các tỉnh Tây Bắc, Đông Bắc. Do đó, tính lượng khách đến Hà Giang làm căn cứ xây sân bay là thiếu chính xác và mục đích xây để phục vụ du lịch là chưa đủ. Còn với sân bay Bắc Giang, cũng không cần thiết, vì quá gần sân bay Nội Bài...

Vị chuyên gia cho rằng, việc xây mới cần tính toán nhiều tiêu chí kinh tế xã hội, địa hình trong tổng thể mạng lưới cảng hàng không toàn quốc và theo hình thức xã hội hóa nên càng phải tính toán kỹ lưỡng.

“Phát triển sân bay không nên phạm sai lầm như xây cảng biển và nhà máy đường trước đây. Tỉnh nào cũng muốn có sân bay, nhưng quan trọng nhất là cần có tính toán chính xác về hiệu quả kinh tế. Sân bay thì chỉ có máy bay cất và hạ cánh, còn đường cao tốc thì xe chở hàng hóa, chở người đều khai thác được, thúc đẩy giao thương kinh tế hơn so với sân bay...”, vị chuyên gia phân tích.

Dưới góc độ kinh tế, chuyên gia kinh tế, PGS. TS Ngô Trí Long cho rằng, câu chuyện các địa phương đua nhau xin xây Cảng hàng không, sân bay đã từng xảy ra hơn 10 năm trước, nay không ít sân bay hoạt động cầm chừng, mỗi ngày chỉ có 1 chuyến bay, rất lãng phí.

“Cả nước hiện có 23 sân bay, nhưng chỉ 6 - 7 sân bay hoạt động có lãi, số còn lại đều lỗ. Do đó, quy hoạch sân bay cần thực tế, theo nhu cầu thị trường, người dân..., vì đầu tư sân bay rất tốn kém”, ông Long cho hay.

Chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long phân tích, dù đầu tư từ vốn Nhà nước hay tư nhân, nếu không hiệu quả đều lãng phí nguồn lực xã hội. Đất nước còn nghèo, cần sử dụng hiệu quả.

"Một tỉnh có thể có 3 sân bay nếu chứng minh được chúng thúc đẩy kinh tế, xã hội địa phương hay phục vụ đặc khu kinh tế ", ông Long nói.

Ông Ngô Trí Long cho rằng, cũng cần tránh đề xuất làm sân bay vì mục đích khác, như để kích cầu và đẩy giá bất động sản. Hàng không là phương tiện đi lại xa xỉ, không phải đa số người dân đều tiếp cận được.

Từ những phân tích trên, các chuyên gia cho rằng, cần dẹp bỏ tư duy làm sân bay theo phong trào tỉnh nào cũng có sân bay cho oai, còn hiệu quả không thì không tính đến. Cũng có thể, đó chỉ là những chiêu trò “thổi” giá đất của một nhóm lợi ích.

Còn theo PGS.TS. Tống, cần phải xem đề xuất quy hoạch sân bay Ninh Binh có phù hợp với quy hoạch cảng hàng không của cả nước. Việc xây sân bay đó phải chính đáng khi nhu cầu thật sự cần. Hiện nay, quy hoạch phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 của Việt Nam đã được Thủ tướng phê duyệt.

Quy hoạch này được lập dựa trên những cơ sở, phân tích rất chi tiết, khoa học về nhu cầu đi lại bằng máy bay của từng địa phương. Trong đó quan trọng nhất là những phân tích định lượng về nhu cầu giao thông.

Từ những phân tích định lượng này mới tính ra được nhu cầu bao nhiêu khách mỗi năm ở từng địa phương. Do đó, địa phương nào có "nhu cầu thực tế" xây sân bay hoàn toàn có thể xác định được qua những phân tích định lượng này. Các địa phương đưa ra đề xuất nếu chỉ căn cứ theo nhu cầu mang tích duy ý chí mà không có con số cụ thể nào rất khó để được chấp thuận. 

Tại tờ trình Quy hoạch phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc giai đoạn 2021 - 2030 tầm nhìn 2050 gửi Bộ GTVT, Cục Hàng không VN đề xuất lựa chọn phương án đến năm 2030 cả nước sẽ có 26 cảng hàng không, bao gồm 14 cảng quốc tế và 12 cảng nội địa. Định hướng đến năm 2050, số lượng cảng hàng không cả nước cũng chỉ dừng ở con số 30, gồm 15 cảng quốc tế, 15 cảng nội địa.

Như vậy, so với hệ thống 22 cảng hàng không hiện nay, tới năm 2050, hệ thống cảng hàng không toàn quốc sẽ được bổ sung 8 cảng gồm: Cảng hàng không quốc tế Long Thành, Cảng hàng không quốc tế thứ 2 vùng Thủ đô (sẽ được nghiên cứu vị trí khi có nhu cầu, dự kiến vào năm 2040), Nà Sản (Sơn La), Lai Châu, Cao Bằng, Sa Pa (Lào Cai), Phan Thiết (Bình Thuận), Quảng Trị.

Đại diện cơ quan quản lý Nhà nước và các chuyên gia hàng không cho rằng, quy hoạch tổng thể phát triển cảng hàng không cần chú trọng đầu tư có trọng điểm và đi kèm với đó rất nhiều các tiêu chí khắt khe để có thể phê duyệt.

Theo Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, ông Đinh Việt Thắng, Bộ GTVT đang xin ý kiến về Dự thảo quy hoạch mạng cảng hàng không, do đó việc nhận được các đề xuất, ý kiến đóng góp cũng là điều bình thường.

“Hiện đã có 22/63 tỉnh, thành có ý kiến, trong đó nhiều địa phương đề xuất bổ sung cảng hàng không vào quy hoạch. Có 4 vấn đề lớn cần góp ý là số lượng các cảng hàng không, cơ cấu các cảng, quy mô và một số định hướng thực hiện quy hoạch, chính sách của Nhà nước để thực hiện quy hoạch”, ông Thắng cho biết.

Tuy nhiên, theo ông Thắng, qua quá trình đánh giá, quan điểm của Cục Hàng không VN là không phát triển ồ ạt mà đầu tư có trọng điểm, đầu tư cảng lớn mang tính cách mạng về quy mô, năng lực.

“Một số tỉnh muốn đưa sân bay tỉnh mình thành sân bay quốc tế, nhiều địa phương lại có sân bay to hơn. Trong khi về nguyên tắc chúng ta phải phát triển đồng bộ. Phát triển đến đâu, đầu tư đến đấy chứ không thể tỉnh nào cũng muốn sân bay thật to, nhà ga thật đẹp. Sân bay là điều kiện cần chứ không phải điều kiện đủ để phát triển một tỉnh”, ông Thắng nói.

Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Đinh Việt Thắng cho rằng, phía địa phương cũng phải chủ động phát triển những cơ sở hạ tầng để thu hút đầu tư, thu hút du lịch, bởi không khách du lịch nào chỉ đến vì nơi nào đó có sân bay hoành tráng.

“Đối với nhiệm vụ đảm bảo an ninh quốc phòng, hầu hết các cảng hàng không trong hệ thống cảng hàng không toàn quốc là dùng chung dân dụng - quân sự nên đã có những hoạt động hiệp đồng nhịp nhàng đảm bảo tốt nhiệm vụ và sẵn sàng chiến đấu bảo vệ Tổ quốc. Các hoạt động khẩn cấp như phòng chống thiên tai trong thời gian qua đã cho thấy hiệu quả của việc phát triển hệ thống cảng hàng không theo quy hoạch”, ông Thắng nêu rõ. 

Ông Đỗ Văn Sinh, Ủy viên Thường trực Uỷ ban Kinh tế của Quốc hội cũng cho biết, đối với việc xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông, trong đó có hàng không là rất quan trọng.

Tuy nhiên, quan trọng nhất là đã làm thì phải hiệu quả. Cho dù tiền đầu tư đó có thể của Nhà nước, có thể của tư nhân nhưng đều là nguồn lực của quốc gia. Mà muốn biết được có hiệu quả hay không, cần phải tính toán thật kỹ, chứ không phải cứ “muốn là đề xuất”, làm theo phong trào.

“Dù rất chia sẻ với địa phương, song cần đặt vấn đề trong bài toán tổng thể hệ thống hàng không quốc gia. Trong việc này, cơ quan quản lý Nhà nước sẽ là người cầm cân nảy mực”, ông Sinh nói.

Đồng quan điểm, một chuyên gia về đầu tư hàng không cho rằng, tâm lý của địa phương là muốn phát triển thì phải đầu tư. Hơn nữa, khi các tỉnh đề xuất thì họ cũng đang “nhắm” đến ngân sách trung ương hoặc ngân sách của nhà đầu tư, nếu được thì họ có sân bay, “bằng không cũng chẳng mất gì”.

“Hoàn toàn có thể hiểu được vì sao địa phương ồ ạt đề xuất bổ sung sân bay vào quy hoạch. Quan trọng là trên cơ sở các đề xuất, góp ý đó, các cơ quan chức năng phải xem xét, cân nhắc”, vị này nói.

TS Nguyễn Hữu Huy (khoa công trình giao thông, Trường ĐH GTVT TP.HCM) cho rằng, cần ưu tiên các vùng kinh tế trọng điểm.

“Việc xây dựng các sân bay cần ưu tiên ở các vùng kinh tế trọng điểm để thúc đẩy kinh tế - xã hội trước. Mỗi sân bay được xây dựng phải căn cứ trên quy hoạch hàng không, quy hoạch vùng, quy hoạch đô thị...”, TS Nguyễn Hữu Huy nói.

Ngoài ra, chủ đầu tư cũng phải nghiên cứu đồng bộ vận tải hàng không với vận tải thủy, vận tải bộ... tạo liên kết để nâng cao hiệu quả khai thác, tránh việc đầu tư quá dàn trải, cục bộ, tỉnh nào cũng có sân bay nhưng không khai thác hiệu quả./. 

Theo Vov.vn