Thực tiễn chờ... chính sách

Còn nhiều vấn đề tranh cãi sau cuộc sáp nhập giữa Grab với Uber.

Cho rằng vụ sáp nhập làm suy giảm mạnh sự cạnh tranh trên thị trường ứng dụng gọi xe ở Singapore, CCCS đã phạt Uber 6,6 triệu đô la Singapore và phạt Grab 6,4 triệu đô la Singapore. CCCS cũng đưa ra nhiều biện pháp khác như Grab phải xóa bỏ những yêu cầu độc quyền đối với các tài xế, giữ nguyên cách tính giá cước và mức phí mà tài xế phải trả như trước vụ sáp nhập, Uber phải bán lại toàn bộ xe trong công ty cho thuê xe City Rentals trực thuộc mình tại Singapore cho một đối thủ nào đó với mức giá thị trường, không được bán số xe này cho Grab nếu không được cơ quan chức năng cho phép...

CCCS đã mở một cuộc điều tra này chỉ vài ngày sau khi thỏa thuận Grab-Uber được công bố. Một cuộc điều tra tương tự cũng được Cục Cạnh tranh và Bảo vệ người tiêu dùng Việt Nam (Bộ Công Thương) tuyên bố tiến hành sau đó nhưng đến nay chưa có thông tin về kết quả.

Cũng trong ngày 24-9-2018, phiên tòa xét xử sơ thẩm vụ án “yêu cầu bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng” giữa nguyên đơn là Công ty cổ phần Ánh Dương Việt Nam - đơn vị sở hữu thương hiệu taxi Vinasun (gọi tắt là Vinasun) và bị đơn là Công ty TNHH GrabTaxi Việt Nam (Grab) tạm hoãn theo yêu cầu của Grab. Trong vụ án này, Vinasun cho rằng Grab đã vi phạm pháp luật, gây thiệt hại nghiêm trọng đến doanh thu, lợi nhuận của mình và yêu cầu bồi thường 41,2 tỉ đồng.

Mấu chốt lập luận của Vinasun nằm ở chỗ Grab hoạt động tại thị trường Việt Nam thông qua “Quyết định 24” của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) về việc thí điểm triển khai ứng dụng khoa học công nghệ hỗ trợ quản lý và kết nối hoạt động vận tải hành khách theo hợp đồng, tức cung cấp phần mềm cho đơn vị kinh doanh vận tải, tuy nhiên, trên thực tế, Grab là doanh nghiệp kinh doanh vận tải taxi, cùng ngành nghề với Vinasun.

Tiếc là phiên tòa chưa được diễn ra, nếu không thì diễn biến của nó chắc phải xoay quanh vấn đề định danh Grab - điều mà cho đến nay, cơ quan quản lý chưa làm được.

Bộ GTVT đã bốn lần trình Chính phủ dự thảo sửa đổi Nghị định 86/2014/NĐ-CP về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng ô tô, trong đó có vấn đề định danh Grab, nhưng vẫn chưa được Chính phủ ký ban hành. Dự thảo lần thứ năm đang được Bộ GTVT lấy ý kiến đóng góp song vẫn đang có nhiều luồng quan điểm khác nhau về việc cần xem và vì vậy cần quản lý mô hình hoạt động của Grab giống taxi truyền thống hay không, hay “đối xử” với nó khác như thế nào.

Cơ quan chức năng tỏ ra lúng túng với mô hình của Grab, trong khi thực tiễn đời sống hàng ngày mang hơi thở Grab và đặt ra yêu cầu về một sự định danh chính danh chứ chiếc áo “thí điểm” như hiện nay đã, đang và sẽ phát sinh những vấn đề phức tạp mới, không chỉ trong việc cạnh tranh kinh doanh, mà cả trong chính việc quản lý nhà nước.

Như trong vụ việc sáp nhập giữa Uber và Grab tại thị trường Đông Nam Á nói trên mà Cục Cạnh tranh và Bảo vệ người tiêu dùng của nước ta đang điều tra. Trong khi CCCS của Singapore xác định đối tượng mà cơ quan này cần bảo vệ là sự cạnh tranh lành mạnh trên “thị trường ứng dụng gọi xe”, chưa biết cuối cùng ta xác định thị trường liên quan trong trường hợp này là gì. Nếu cũng là “thị trường ứng dụng gọi xe” thì điều đó có ý nghĩa thế nào trong việc Bộ GTVT định danh Grab sau này? Hoặc nếu như việc định danh Grab được Bộ GTVT tiến hành trước, khi đó hướng điều tra sẽ chuyển ra sao. Có lẽ, tốt nhất là ngay từ bây giờ, Bộ GTVT, Bộ Công Thương và cả Bộ Khoa học và Công nghệ cần ngồi lại với nhau để bàn bạc việc định danh này, cho dù kết quả có thể dẫn đến việc thay đổi đơn vị chủ quản quản lý.

Theo TS. Võ Trí Hảo, sự va chạm lợi ích đến từ công nghệ trong ví dụ Grab là tất yếu. Ẩn đằng sau các loại lợi ích va chạm đó, có thể  có cả lợi ích của cơ quan quản lý, như lợi ích của việc cấp phép. Nhưng trong số các lợi ích phải cân nhắc, lợi ích của người tiêu dùng và quyền tự do hợp đồng của họ phải được đặt làm trung tâm và bao trùm hơn cả phải là lợi ích từ làn sóng công nghệ mới. Quả là đang có một phép thử mang tên Grab về mức độ tương thích, tính sẵn sàng chuyển đổi giữa tuyên bố và hành động chính sách của chúng ta trước cuộc cách mạng công nghiệp - công nghệ 4.0.

Không thể tiến lên công nghệ 4.0 bằng việc cấm hay cào bằng công nghệ 4.0 và 3.0, đồng thời tầm nhìn chính sách phải hướng đến việc hạn chế cạnh tranh không lành mạnh, thúc đẩy cạnh tranh lành mạnh, bảo vệ người tiêu dùng như cách mà CCCS của Singapore đã làm, với một loại hình sản phẩm - dịch vụ mới hoàn toàn so với cái truyền thống. 

Nguyên Lê