Người khởi nghiệp bằng những cỗ xe robot

Khởi nghiệp | 09:49:00 18/05/2019

Hou, nhà khoa học máy tính 34 tuổi, đã gọi vốn được 178 triệu đô la Mỹ cho công ty khởi nghiệp ở San Diego với mức định giá 1,1 tỉ đô la Mỹ, biến công ty này thành kỳ lân đầu tiên trong lĩnh vực xe tải tự hành.

Phía đông nam sân bay Tucson, nằm trong dải sa mạc Sonoran với xương rồng cholla và mai sa mạc paloverde mọc rải rác, là tòa nhà công nghiệp màu cát với một đường ngang màu xanh ngọc lục bảo trên cửa ra vào. Chỉ đến khi chiếc xe bán tải Peterbilt lắp máy ảnh và bộ cảm biến chạy ầm ầm ra ngoài, người ta mới nhận biết được cuộc cách mạng công nghệ đang diễn ra bên trong. Đồng sáng lập Xiaodi Hou của TuSimple đã thiết lập nơi này vào năm ngoái để thử nghiệm các cỗ xe tải tự hành của công ty trên các cung đường có tính phí, bước đi tiếp theo của việc thương mại hóa hệ thống vận hành tự động cho thị trường xe tải trị giá 700 tỉ đô la Mỹ. (Những chiếc xe tải hiện nay đang hoạt động dưới sự vận hành của một tài xế và một kỹ sư; Hou muốn khởi động hành trình “tự hành” vào năm tới.)

TuSimple không phải là công ty khởi nghiệp duy nhất khai thác lĩnh vực xe tải tự hành. Embark Trucks, Ike, Starsky Robotics và Kodiak Robotics, tất cả đều có trụ sở tại khu vực vịnh San Francisco, cũng đang chạy đua để phát triển hệ thống xe tải tự hành của riêng mình, nhưng TuSimple đang tiến nhanh. Hou, nhà khoa học máy tính 34 tuổi, đã gọi vốn được 178 triệu đô la Mỹ cho công ty khởi nghiệp ở San Diego với mức định giá 1,1 tỉ đô la Mỹ, biến công ty này thành kỳ lân đầu tiên trong lĩnh vực xe tải tự hành. Đây là nguồn vốn lớn gấp ba lần số vốn của Embark, đối thủ khởi nghiệp cạnh tranh sát sao nhất. Lượng tiền mặt lớn giúp TuSimple giành lợi thế trong việc mở rộng đội xe của mình, là nhân tố quan trọng giúp thực hiện nhiều giao dịch hơn với các khách hàng như Royal Paper, có trụ sở tại Phoenix. Theo ước tính của Forbes, với 15 chiếc Peterbilts và Navistars, hãng TuSimple có nhiều xe đầu kéo vận chuyển hàng hóa cho khách hàng trả tiền hơn bất kỳ đối thủ cạnh tranh nào. Hou cũng công bố số liệu về mặt công nghệ – TuSimple sở hữu một hệ thống kiểm soát tầm nhìn độc quyền có thể nhìn thấy trước một cây số, xa hơn so với bất kỳ công ty công nghệ tự hành nào khác, bao gồm cả Waymo.

“Tôi nghĩ rằng tầm nhìn 1.000m của chúng tôi là thế mạnh lớn nhất của công ty cho đến nay,” Hou nói. Waymo, công ty con của Alphabet, công ty mẹ của Google, đã ra mắt dịch vụ xe taxi tự hành tại Phoenix vào tháng 12.2018, đánh bại GM Cruise và Uber để thâm nhập thị trường. Năm ngoái, hãng này cũng bắt đầu thử nghiệm xe tải tự hành, sử dụng cùng bộ cảm biến và phần mềm từng được áp dụng thành công ở hàng trăm chiếc xe đa dụng của họ. Nếu Waymo muốn phát triển gấp đôi trong lĩnh vực vận tải đường bộ, nguồn vốn dồi dào của họ có thể nhanh chóng gây dựng được đội xe lớn hơn tổng lượng xe của tất cả những hãng khác cộng lại.

Bên cạnh hệ thống kiểm soát tầm nhìn, Hou còn thiết kế phần mềm dành riêng cho xe tải lớn, bằng cách sử dụng học máy chuyên sâu – một lĩnh vực tiên tiến, đào tạo máy móc nhận ra vật thể và tính toán phản ứng của chính nó. Anh tin rằng phần mềm này sẽ khiến TuSimple khác biệt so với cả Waymo.

Nếu Hou làm đúng, TuSimple sẽ sớm thu được lợi nhuận từ sự phát triển bùng nổ của xe tự hành. Hàng chục gã khổng lồ công nghệ, công ty khởi nghiệp và hãng xe hơi toàn cầu đang cạnh tranh sát sao để đuổi kịp Waymo. Nhưng hầu hết các chương trình xe tự hành vẫn là thử nghiệm, cần ít nhất năm năm để trở thành doanh nghiệp bền vững. Vận tải đường bộ tự hành có vẻ sẽ thành công trước, vì tính bức thiết của vấn đề thiếu hụt tài xế, so với định mức mà hiệp hội Vận tải đường bộ Mỹ đặt ra là 60 ngàn tài xế xe đầu kéo/năm. TuSimple cũng hi vọng sẽ hưởng lợi từ việc điều hướng sang hệ thống xa lộ liên bang thay vì chạy trên các đường phố đông đúc. Dự kiến sẽ có xe tải tự hành chuyên chở hàng hóa đường dài đến các kho ở ngoại ô của các thành phố lớn, sau đó hàng hóa sẽ được chuyển sang xe tải nhỏ hơn và có người lái để giao hàng trong nội khu.

Công nghệ này chưa được chứng minh đầy đủ, nhưng mọi chiếc xe tải khởi hành ở chế độ tự lái từ kho của Tucson đều giúp hệ thống thông minh hơn nhiều. Các thử nghiệm trên đường và thử nghiệm giống như trò chơi video đang giúp tăng tốc quá trình nghiên cứu. Càng phức tạp, càng tốt. “Kiến tạo nên vấn đề đang dần trở thành khả năng đặc trưng của tôi,” Hou, game thủ Xbox trong thời gian rảnh rỗi, chia sẻ.

Là người gốc Bắc Kinh, Hou lấy bằng khoa học máy tính và công nghệ của ĐH Giao thông Thượng Hải năm 2008, sau đó đến Pasadena, California, để học tiến sĩ tại viện Công nghệ California. Anh tin rằng Caltech – nơi đặt cơ sở thí nghiệm Jet Propulsion Laboratory của NASA – tốt hơn so với các trường sau ĐH khác ở vịnh San Francisco. “Tôi muốn sống có chủ đích,” anh nói, dẫn lời từ cuốn Walden của Henry David Thoreau. “Tôi không muốn bị quấy rầy bởi quá nhiều điều được gọi là cơ hội xung quanh tôi.”

Trong sáu năm tại Caltech, anh nghiên cứu cách bộ não xử lý thông tin thị giác – bao gồm cả nghiên cứu thần kinh của khỉ thí nghiệm. Anh cũng nghiên cứu trí tuệ nhân tạo ứng dụng học máy chuyên sâu, một lĩnh vực mà số người hiểu thấu đáo ít đến nỗi anh cho rằng nó “giống như thuật giả kim. Mọi người không biết phải làm gì với nó.” Năm 2015, anh tìm ra được lời giải: ứng dụng điều này để tạo ra hệ thống xe tự hành chạy nhanh hơn hệ thống của Google tại thời điểm họ bắt đầu nghiên cứu xe tự lái vào năm 2009. Thay vì dùng hàng ngàn dòng mã cho các tính năng cụ thể, máy học chuyên sâu dạy cho máy tính nhận ra các hình mẫu từ hình ảnh, bắt chước bộ não của con người. (Thời điểm đó, Waymo là công ty sử dụng máy học chuyên sâu.)

Và mặc dù tôn trọng các tiến bộ của Google, Hou vẫn tin môi trường phức tạp của thành phố là vấn đề quá khó khăn cho những chiếc xe tự hành. Đường cao tốc là một khía cạnh khác. Trí tuệ nhân tạo “không áp dụng” cho xe hơi, “và sẽ không áp dụng được cho đến khi chúng ta tạo ra thay đổi lớn như máy học chuyên sâu,” và theo anh ước tính, sẽ cần khoảng năm năm nữa. 

Bernd Heid, đối tác cao cấp tại McKinsey & Company, cũng đồng ý rằng vận tải đường bộ cần có hành trình mượt mà hơn. “Áp dụng với đường cao tốc rất dễ dàng, hoặc tương đối dễ dàng, nhờ có sự kiểm soát. Có thể dễ dàng lập bản đồ cho đường cao tốc,” ông nói. “Không có trẻ em chơi xung quanh đấy.”

Mặc dù trang bị hệ thống camera sản xuất riêng cho quan sát tầm xa, TuSimple cũng có những cảm biến laser 3D cho xe cho những vật thể và xe tải khác ở khoảng cách gần. Ảnh: Tim Pannell.

Hou đã hình dung về TuSimple khi còn ở Caltech và lập công ty năm 2015, cùng người bạn đồng thời là đối tác kinh doanh Mo Chen, là CEO, trong khi Hou được bổ nhiệm làm CTO và chủ tịch. Chen bám trụ tại Trung Quốc, trụ sở thứ hai của TuSimple và phát triển xe tải robot chở hàng tại các cảng bản địa. “Vai trò của Xiaodi là phát triển công nghệ, vì đó là tương lai của chúng tôi. Vai trò CEO của tôi là hỗ trợ anh ấy,” Chen nói.

TuSimple hoàn tất vòng gọi vốn trị giá 95 triệu đô la Mỹ cuối năm 2018, do công ty công nghệ Trung Quốc Sina Corp dẫn đầu. Công ty này, có nguồn đầu tư từ Composite Capital Management có trụ sở tại Hong Kong, là nhà đầu tư ở giai đoạn sớm nhất của TuSimple. Về phía Hoa Kỳ, TuSimple có sự hậu thuẫn của Nvidia, công ty cung cấp hệ thống máy tính cho họ. Hou hi vọng sẽ gọi được thêm vốn trong năm tới. Doanh thu từ các hoạt động, chủ yếu ở Arizona và bắt đầu từ mùa hè năm ngoái, ở mức ít hơn 100 ngàn đô la Mỹ trong năm vừa rồi. Theo giám đốc sản phẩm Chuck Price, đến tháng 6, khi công ty mở rộng đội xe của mình lên 50 xe thì doanh thu từ các khoản thanh toán sẽ tăng lên một triệu đô la Mỹ mỗi tháng trong nửa cuối năm 2019. Các quy định hạn chế của từng tiểu bang đối với các phương tiện tự hành ngăn cản TuSimple phát triển việc kinh doanh xe tự hành liên bang; hiện giờ xe tự hành của họ chỉ giới hạn ở các bang như Arizona và Texas. Ngoài ra, họ còn lo lắng về mối nguy hiểm khác có thể khiến kế hoạch trở nên phức tạp: sau khi một chiếc xe thử nghiệm tự hành của Uber tông chết một người đi bộ ở Arizona một năm trước, việc kinh doanh gọi xe của hãng này đã bị đình trệ trong nhiều tháng.

Để điều chỉnh đội xe của mình, TuSimple hợp tác với các hãng lớn trong ngành, bao gồm Peterbilt và Navistar, cũng như hãng sản xuất động cơ xe tải Cummins. TuSimple cho biết, trong vài tháng tới, họ sẽ khởi động chương trình thí điểm có thu phí với một cơ quan lớn của Hoa Kỳ nhằm hoàn thành các chặng đường tự lái dài hơn 1.609 km. Số tiền thu được từ các lần chạy này giúp bù đắp chi phí ước tính khoảng 200 ngàn đô la Mỹ cho xe tải tự hành: khoảng 150 ngàn đô la Mỹ cho chính chiếc xe và phần còn lại cho chín máy ảnh, hai máy quét lidar (cảm biến laser cho hình ảnh ba chiều), ra-đa chuyển tiếp và máy tính trên xe. 

Ngoài ra, còn có chi phí kiểm tra hành trình hoạt động thường xuyên của TuSimple, bao gồm tiền lương cho một tài xế và một kỹ sư trong buồng lái. TuSimple nghĩ điều hấp dẫn đối với khách hàng là họ sẽ kiếm lại được để bù vào chi phí gia tăng trong hai năm. Những chiếc xe tải lớn, class 8, loại mà bạn nhìn thấy trên những đoạn đường dài gần 500 km, cần có công nghệ được thiết kế dành riêng cho khối lượng của chúng, chẳng hạn như khả năng tránh phanh gấp hoặc những chuyển động bất ngờ gây lật xe. Chúng cũng cần phải có tầm nhìn xa nhất có thể. Giống như Waymo, TuSimple cũng sử dụng máy quét lidar và ra-đa, nhưng cho rằng máy ảnh tầm xa sẽ là lựa chọn tốt nhất cho xe tải. Hệ thống tầm nhìn một cây số của họ là điều mấu chốt, và cũng là điểm hấp dẫn đối với khách hàng trong tương lai. Với tầm nhìn xa như vậy, TuSimple tự tin có thể cắt giảm tới 15% chi phí nhiên liệu mỗi năm thông qua việc điều chỉnh tốc độ và căn chỉnh làn đường tốt hơn để tránh phanh gấp. 

Nhu cầu thị trường và kinh tế cơ bản có thể giúp giảm bớt nỗi lo lắng về việc cho phép vận hành những chiếc xe tải tự lái 40 tấn. Ở Tucson, bên ngoài xa lộ liên tiểu bang 10, hành lang hàng hóa trọng yếu kết nối cảng Los Angeles với phía Tây Nam và Florida, Hou nhìn thấy được thành công ở phía trước: “Đó sẽ là tương lai có thật của ngành vận tải đường bộ.”

  • Alan Ohnsman
 
Từ khóa: robot khởi nghiệp

Theo: forbesvietnam

Nên đọc